És possible planificar la mobilitat urbana amb perspectiva de gènere?

El disseny de les ciutats no és neutre. Sabem que la mirada masculina ha prevalgut a l’hora de definir els usos de l’espai públic; però, cada cop més, l’urbanisme amb perspectiva de gènere s’obre pas per planificar una ciutat diferent. A les grans urbs modernes, però, hi ha un altre element central que durant molts anys s’ha organitzat d’esquena a les dones: la mobilitat urbana. Diversos estudis indiquen que el nombre de desplaçaments que fan homes i dones al llarg del dia és similar, però les característiques d’aquests trajectes són diferents. Malgrat aquesta constatació, les necessitats de les dones (trajectes més propers amb transport públic) han quedat, durant moltes dècades, relegades pels patrons masculins (trajectes més llargs amb vehicle privat). Els canvis per revertir la situació es noten especialment a Barcelona, però encara hi ha molts reptes a assolir, sobretot a l’àrea metropolitana.

Una planificació masculinitzada

Les dones són les qui s’han carregat les tasques de la llar i les de cura, les qui s’han vist afectades per rendes més baixes i treballs precaris, i les qui han tingut menys accés a vehicles privats. Totes aquestes característiques han condicionat la seva mobilitat: elles fan més trajectes que ells per motius com la cura o les compres, es mouen més a peu (mobilitat activa) i utilitzen el transport públic de manera preferent. A l’hora de planificar els moviments a la ciutat, però, els urbanistes han tingut en compte, de manera central, un altre eix, el de la mobilitat per raons de feina, on hi ha un percentatge més elevat d’homes que, a més, fan el viatge amb vehicle privat. Durant molts anys, els desplaçaments per feina i estudis se’ls ha considerat de “mobilitat obligada”, mentre que la resta dels desplaçaments se’ls ha etiquetat com a “mobilitat no obligada”. Carme Miralles, professora de geografia urbana de la UAB i exdirectora de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, fou la responsable de canviar aquestes etiquetes per “motius ocupacionals” i “motius personals” a l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner, l’enquesta anual sobre la mobilitat a la província de Barcelona promoguda per l’Autoritat del Transport Metropolità, l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona, entre altres ens.

Miralles explica que aquestes denominacions són degudes al fet que “el col·lectiu que pensa i planifica el transport és extremament masculí i hi ha un dèficit a l’hora d’integrar el gènere com a pensament estratègic del planejament”. “Jo, quan anava a fer una xerrada preguntava: ‘Què és obligat? No hi ha cap llei al món que obligui a treballar, però sí que n’hi ha que t’obliguen a portar el nen a l’escola!'”, sentencia. Precisament l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner destaca la importància dels desplaçaments que no tenen com a objectiu la feina o els estudis i que, a l’àrea del Sistema Tarifari Integrat, superen sempre el 60% des de fa més de 10 anys.

Així s’han mogut les dones per la ciutat

La mobilitat a les ciutats modernes ha estat pensada “per a mobilitats massives, de punt a punt i en zones habitades o de concentració de feina”, explica Zaida Muxí, directora d’Urbanisme a l’Ajuntament de Santa Coloma de Gramenet i impulsora del col·lectiu Punt 6 d’urbanistes feministes. La realitat de les dones, però, és una altra. “No és només que les dones fem una mobilitat diferent per les raons derivades dels rols de gènere femení i les tasques de cura, sinó que això comporta uns trajectes poligonals i interromputs, no lineals de punta a punta: de casa a deixar els nens, comprar alguna cosa, anar a la feina, etc.”Per Muxí, aquesta sobrecàrrega en l’àmbit de cura condiciona de manera directa el tipus de feina que fan les dones (el 74% dels contractes a temps parcial a Catalunya són seus, segons els sindicats) i la mobilitat, ja que “es busquen aquests contractes en la proximitat de casa perquè el temps de viatge no ens afecti negativament”.

El treball a temps parcial, sumat a la bretxa salarial (a Catalunya, del 23,6%), fa que, per molt que les dones treballin més hores al món productiu i reproductiu, “tinguin menys diners, i aquesta és una altra de les raons per les quals anem més amb transport públic i caminant”, explica Muxí. Avui en dia, les ciutats estan preparades per als diferents trajectes que fan els homes i les dones? Depèn de la morfologia del lloc. Les parts de la ciutat que s’han dissenyat “pensant en la modernitat van separar usos i activitats i han acabat sent espais més excloents, especialment per a les dones, que han de compatibilitzar més d’una tasca diària”, diu Carme Miralles. L’objectiu d’una ciutat més sostenible i planificada per a tothom és, segons ella, “que ens puguem moure sense utilitzar mitjans de transport mecànics”, i això implica que els serveis (des de l’escola fins als CAP, passant pels mercats) siguin al barri. “A Barcelona això ja passa: als anys vuitanta es va fer una molt bona feina de planificació en aquest sentit perquè totes les zones tinguessin serveis bàsics i no s’haguessin de desplaçar”.

Un ús més saludable i sostenible del transport

“La mobilitat a Barcelona està planificada sobre cinc eixos: que sigui segura, saludable, sostenible, equitativa i intel·ligent”, explica Adrià Gomila, director dels serveis de Mobilitat de l’Ajuntament. Aquests principis s’acosten més “al tipus de mobilitat de les dones que al dels homes”, explica, perquè “prioritzen els trajectes a peu i l’ús del transport públic”. “Estem millorant les condicions de mobilitat activa i ho fem traient espai als cotxes: voreres més amples, més temps perquè els vianants creuin, més carrils bici… Afavorim més la manera de moure’s de les dones“, diu Gomila.

Hi ha, però, algunes qüestions de gènere a la ciutat que s’han de tenir en compte i que encara queden pendents. Per Carme Miralles, un dels punts a millorar són els autobusos, que, tot i que el 100% ja són accessibles, falta “ampliar-hi l’espai per a usuaris més diversos”. “Abans la demanda transport es projectava per a un ciutadà estàndard que no existeix, perquè els ciutadans són diversos: van amb cadira de rodes, tenen mobilitat reduïda, van amb cotxets o amb el carro de la compra”, diu. Zaida Muxí subratlla la importància de continuar millorant l’accessibilitat als transports públics i posa l’exemple del metro de Plaça d’Urquinaona: “És un encreuament molt important de dues línies (L1 i L4) i encara no és accessible”. Per ella, és important destacar la informació d’accessibilitat per programar bé els viatges. “Després hi ha gent que es troba en una andana carregant pes o amb gent gran i no en pot sortir”.

Muxí també destaca un altre element a millorar: “Cal cuidar els entorns utilitzats per dones de nit, com entorns hospitalaris amb treballadores amb horaris nocturns, que tenen molt mala accessibilitat de transport públic, molt mala il·luminació, moltes vegades no hi ha ni vorera…”. Per l’arquitecta, seria important no solament enfocar el transport nocturn a l’oci sinó també a la feina i “veure com són els entorns urbans on es produeixen aquestes feines i quina freqüència hi té el transport públic”. Precisament quant a seguretat nocturna, a principis d’aquest 2018 l’Àrea Metropolitana de Barcelona va fer una prova pilot en què els Nitbusos feien parades intermèdies entre estacions quan les dones o menors d’edat ho demanaven. A Catalunya, Terrassa fou la pionera a aplicar aquesta iniciativa, que va tenir molt bona acollida i que ja fa anys que funciona en ciutats de l’Estat espanyol i d’Europa.

S’implementarà també a Barcelona? “Ara per ara no és previst, però estem redactant un nou Pla de mobilitat urbana que entrarà en vigor el 2019 on estem oberts a incorporar aquesta mesura o d’altres, com que els taxistes s’esperin que la dona entri al portal abans de marxar”, diu Adrià Gomila. Precisament la qüestió de la seguretat és un dels temes que, des de la regidoria de Feminismes i LGTB es prioritzarà en el Pla de mobilitat. La regidora de l’àrea, Laura Pérez, ha explicat a CRÍTIC que es farà una anàlisi de seguretat amb perspectiva de gènere després que segons l’Enquesta de Violència Masclista, l’any 2016, d’entre els casos de violència masclista en l’àmbit social i familiar (és a dir, fora de la parella o exparella), “el transport públic és l’entorn on s’han reportat més casos d’assetjament sexual (21,6%)“, constata Pérez. Entre altres mesures que també s’implementaran, la regidora destaca les destinades a millorar la mobilitat quotidiana de les dones donant “més pes als desplaçaments vinculats al treball de cures en el transport públic, a la tarifació o a la freqüència d’horaris”, “impulsant els camins escolars per estalviar temps de cura als adults que acompanyin els menors a l’escola” i estudiant “les tarifes dels transports públics sota el principi de justícia de gènere” perquè el seu ús no sigui una sobrecàrrega financera per a la dona.

L’àrea metropolitana, el gran repte

“Barcelona té un bon servei públic, però l’àrea metropolitana de Barcelona, no“, diu Zaida Muxí, que ho explica amb un exemple: “Ara la Generalitat es compromet a posar un tren ràpid a l’aeroport, però ningú es compromet a millorar la línia que va a Mataró o al Garraf, que són molt importants, no funcionen bé i la gent ha de fer servir el cotxe”. Les paraules de Muxí les corroboren també les dades de l’última Enquesta de mobilitat en dia feiner en què, a mesura que l’enquestat s’allunya de Barcelona, més justifica l’ús de vehicles privats per la manca o la inadequació de transport públic (és el segon motiu més esmentat):

Per Muxí, l’objectiu és clar: “Hem de canviar la mentalitat perquè hem perdut molt temps invertint en autovies i no a millorar el transport públic de l’àrea metropolitana, que està ben comunicada però no té un bon servei”. “Tu pots pressionar perquè hi hagi menys vehicles privats que fan un ús excessiu de l’espai públic i que contaminen molt, però pots pressionar més quan tens un bon servei”, hi afegeix. La geògrafa Carme Miralles subratlla que moltes vegades la metròpoli “ha estat pensada per als cotxes, i les polítiques de transport públic han quedat als marges”, i una de les conseqüències ha estat la creació de polígons industrials on no hi ha oferta de transport públic. “El transport públic requereix demanda i, si aquesta demanda la disperses, no servirà”, rebla Miralles. Aquest model dispersiu, a més, és força contrari a la mobilitat de les dones, que proporcionalment fa més desplaçaments dins els municipis que els homes, per a qualsevol àmbit residencial.

El repte, doncs, es concentra en la planificació d’una bona xarxa de servei públic també fora de Barcelona amb connexions més accessibles, diversificades segons totes les necessitats i que tinguin en compte criteris de mobilitat. Perquè, com diu la geògrafa Carme Miralles, “planificar la ciutat i decidir com ha de ser és a les nostres mans. Fins i tot, quan no planifiquem activament, ho estem fent, tinguem-ho en compte”.