• Sergi Picazo / @sergipicazo
  • diumenge, 1 juliol 2018

El Port de Barcelona és una les empreses/institucions/'lobbies' més poderosos de Catalunya i, probablement, de tot l'Estat. I, tanmateix, apareix poquíssim a les portades de premsa. Les polèmiques dels últims anys, però, han començat a surar: investigació per estafa en la construcció dels dics; acusacions de vincles amb el 3%; inversions des de Qatar, Rússia o la Xina; ús d'espai públic per a turisme de luxe; detencions per narcotràfic i ser un punt d'entrada de la cocaïna. Tot això passa lluny de les mirades indiscretes dels barcelonins.

Qui hi mana més: la Generalitat o l’Estat? La nova presidenta, Mercè Conesa, hi està col·locada a dit per Convergència, però el control final està en mans dels homes que hi envia el Govern espanyol

Aquella Barcelona de les golondrines, del peix fregit als ‘tinglados’, dels pescadors de la Barceloneta i de les nits al ‘rompeolas’ ha anat desapareixent. S’esborra, fins i tot, de la memòria. La immensa majoria dels barcelonins té poc o nul accés a la majoria de zones del front marítim controlades pel Port de Barcelona: una empresa pública que controla, dirigeix i decideix sobre una part important del litoral de Barcelona. Tanques, policies portuaris i càmeres de vídeo vigilen 24 hores el dia l’accés a qualsevol racó. El Port de Barcelona ha passat de ser un territori decadent i perillós a un espai lliure per al negoci, el turisme i l’oci d’uns quants. Un canvi històric, però amb poc debat públic. Un os dur de rosegar per a la nova presidenta de l’Autoritat Portuària de Barcelona, l’exalcaldessa de Sant Cugat Mercè Conesa, que relleva aquest dimarts el veterà convergent Sixte Cambra.

El Port de Barcelona és un fenomen econòmic en expansió que s’aprofita de la globalització dels intercanvis comercials, la bona situació geogràfica al Mediterrani i l’auge del capitalisme financer. Es tracta, tal com assegura l’economista Albert Recio en un article de la revista ‘Carrer’, d’un dels “nodes fonamentals de l’economia metropolitana”. Les xifres econòmiques del Port maregen. L’any passat va ser el port europeu que més va créixer en trànsit total, un 26%, i va superar per primera vegada els 61 milions de tones. És el primer port de mercaderies de l’Estat espanyol en facturació. Les xifres de creuers i de ferris no paren de créixer: 4 milions de viatgers, un 4,5% més (1,4 milions en ferris i 2,7 en creuers). Els creueristes han crescut un 1%, sobretot en temporada baixa. El trànsit de contenidors va arribar a ser de gairebé 3 milions de TEU (equivalent a un contenidor de 20 peus), la qual cosa suposa un increment d’un 30%. I, amb tot això, el benefici financer va ser de 50 milions d’euros, un 50% més. “És una de les ‘joies de la corona’ del sistema portuari espanyol; n’estem plenament orgullosos”, va dir l’exministre de Foment, Íñigo de la Serna, al gener passat en la presentació dels resultats econòmics del Port.

Tanmateix, pocs mitjans es fan ressò de les ajudes públiques que ha rebut en les últimes dècades. Consultant les memòries anuals del Port de Barcelona en els últims anys, es pot comprovar que el 2016 disposava de 242 milions d’euros en concepte de “subvencions oficials de capital”. A més, tampoc no es parla gaire de l’enorme endeutament que acumula: 281 milions d’euros en deutes i crèdits per pagar en les pròximes dècades, segons el balanç econòmic del 2017. Tot i això, els gestors del Port reivindiquen que han aconseguit “reduir de manera significativa” el deute a llarg termini que té contractat amb el Banc Europeu d’Inversions (BEI). No hi ha informació publicada sobre a quines entitats bancàries privades se’ls deuen més diners.

Qui mana al Port: el poder polític o l’econòmic?

Malgrat els esforços en polítiques de transparència dels últims anys, se sap relativament poc dels diners que s’hi mouen i hi ha poc debat públic sobre les grans decisions urbanístiques que es prenen al Port de Barcelona. Qui controla el Port és l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB); i, en teoria, qui domina l’APB és el Ministeri de Foment. Al Consell d’Administració de l’APB, amb autonomia de pressupost i de gestió, hi ha representants de l’Estat espanyol i de la Generalitat de Catalunya, i en molt menor nombre i rellevància dels ajuntaments de Barcelona i del Prat de Llobregat, de la Cambra de Comerç de Barcelona, de l’Associació d’Empreses Estibadores i dels sindicats CCOO i UGT. Fins i tot la regidora de Barcelona en Comú Janet Sanz, la representant de l’Ajuntament al Consell d’Administració del Port, reconeix que és “un espai fosc i molt opac” i “amb una mirada empresarial que només busca els beneficis”. Els investigadors i activistes Mauro Castro i Rubén Martínez, en un article a la revista ‘Contexto‘ titulat “El Puerto de Barcelona: destapar un gobierno en la sombra“, van més enllà i denuncien que “el Port de Barcelona és un cas extrem de com una mena de ‘governs ocults’ prenen decisions i gestionen parts fonamentals de la ciutat” lluny de l’escrutini ciutadà i dels mitjans de comunicació. Tal com ha passat en espais publicoprivats similars a la ciutat com la Fira de Barcelona, el Consorci de la Zona Franca i, en certa mesura també, el Consorci de Turisme de BarcelonaL’activista i expert en l’economia social Ivan Miró, en un article a ‘Diagonal‘, acabava definint el Port de Barcelona com una mena de “clúster marítim desregulat i sense control democràtic: una ‘maquila’ global”.

Arran del Pacte del Majestic del 96 entre CiU i el PP, la competència del nomenament del president és de la Generalitat de Catalunya. Fins al juny del 2018, va ser-ho Sixte Cambra, un veterà convergent, amb bones relacions amb Artur Mas i que va arribar a ser candidat a la presidència del Futbol Club Barcelona contra Josep Lluís Núñez. A partir d’ara serà substituït per Mercè Conesa, la ja expresidenta de la Diputació de Barcelona i exalcaldessa de Sant Cugat del Vallès. El salari de la presidència és de 133.700 euros l’any, pràcticament igual que el sou del president de la Generalitat. Cambra ja va anunciar fa algunes setmanes, coincidint amb la seva imputació pel ‘cas del 3%’, que abandonaria el càrrec “per motius personals” quan hi hagués nou Govern a la Generalitat després de les eleccions del 21-D.

L’autèntic home fort de la direcció del Port, segons totes les fonts consultades per CRÍTIC, és José Alberto Carbonell, el seu director general, que de fet cobra fins i tot una mica més que Cambra o Conesa, 135.581 euros, amb una lleugera pujada en l’últim any. La resta del Consell d’Administració la formen noms poc coneguts per a la majoria de ciutadans, com l’advocat de l’Estat Severo Bueno de Sitjar de Togores, el representant de Ports de l’Estat Rolando Lago o el fins ara subdelegat del Govern espanyol a Barcelona, Emilio Ablanedo, del PP; i, en representació de la Generalitat, hi ha quatre cadires, on destaca el director general de Transport Ricard Font (PDeCAT); i de l’Ajuntament de Barcelona, hi va Janet Sanz (BComú), i del Prat, Luis Tejedor (ICV). Els canvis de Govern tant a Espanya com a Catalunya poden canviar les pròximes setmanes alguns d’aquests representants.

La regidora de Barcelona en Comú Janet Sanz denuncia que “la Generalitat i Ports de l’Estat sempre actuen en connivència”

La presidència està en mans de la nova Convergència, però el control final està en mans dels homes que hi envia el Govern espanyol: ara seran del PSOE, i fins fa poc, del PP. Qui hi mana més: el món convergent o el Govern de l’Estat? La regidora de Barcelona en Comú Janet Sanz, en declaracions a CRÍTIC, denuncia que “la Generalitat i Ports de l’Estat sempre actuen en connivència i estan d’acord en tot”, mentre que “els únics que hi posem pegues som els de l’Ajuntament del Prat i ara el de Barcelona”. Sanz arriba a dir que sovint rep la informació de decisions tècniques importantíssimes pel Port “només 24 hores abans” i creu que “poques vegades el Consell d’Administració té en compte l’excés de turisme a la ciutat, l’excés de creuers o la contaminació atmosfèrica o del mar”. Segons ells, “no pot ser que el Port exclogui la ciutat de Barcelona de les decisions”. Al contrari, el fins ara president del Port Sixte Cambra, en una entrevista recent a ‘Els matins’, de TV3, assegura que sí que tenen en compte els problemes que poden provocar sobre la ciutat i, a més, va dir que al Port havien arribat a acords amb l’Ajuntament de Barcelona en Comú per limitar les terminals de creuers i per construir-hi la Nova Bocana.

CRÍTIC ha sol·licitat una entrevista per parlar sobre els problemes del Port tant a Cambra com a Conesa, però de moment no han atès l’oferiment, ja que el fins ara president està en procés de deixar el càrrec, i la nova presidenta s’hi incorporarà a principis de juliol.

Tanmateix, lluny del control polític, les fonts consultades per CRÍTIC atorguen una influència rellevant al poder econòmic privat espanyol i internacional. Al mateix Consell d’Administració de l’APB hi ha membres de les cambres de comerç, d’organitzacions empresarials i sectors rellevants en l’àmbit portuari. El principal operador del Port és Terminal de Catalunya SA, propietat de la transnacional xinesa Hutchison, amb origen a Hong Kong i el més gran del món. També hi destaquen infraestructures com la planta de gasificació de Gas Natural Fenosa, el transport regular de passatgers del Grup Acciona (Transmediterrània) i del Grup Matutes (Baleària), les grans empreses de creuers mundials (MSC Cruceros o Carnival) o, en els entorns del port, la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) propietat gairebé al 50% de la SOCIMI Merlin Properties.

El 2016, el Port de Barcelona va ser el segon licitador d’obra pública de Catalunya, amb quasi 90 milions d’euros de contractes per a les grans constructores. Els contractes del Port de Barcelona es poden buscar al ‘Butlletí Oficial de l’Estat’. Aquí es poden trobar els últims 1.000 contractes adjudicats per l’Autoritat Portuària de Barcelona només des de l’any 2010.

Les lluites veïnals per la ‘democratització’ del port

Lluites veïnals als espais frontissa del Port de Barcelona, en una imatge del seminari “Estratègies i conflictes en el port i el front marítim de Barcelona”, dirigit per Mercè Tatjer i Maricarmen Tapia.

Moviments socials, des de l’antiga plataforma Defensem el Port Vell fins a les associacions de veïns de la Barceloneta i de l’Òstia, han intentat posar la lupa sobre què feia i desfeia l’Autoritat Portuària de Barcelona en el front marítim barceloní. Els investigadors Mauro Castro i Rubén Martínez asseguren que hi ha hagut un “procés de despossessió —del sòl, dels recursos naturals, de l’imaginari i de la cultura marítima— de la població local” i un “model de gestió neoliberal” enfocat cap al turisme de luxe, la bombolla immobiliària i el negoci del totxo. Actualment, però, els problemes del Port, segons la historiadora Mercè Tatjer, que va participar en la campanya de Defensem el Port Vell, desborden ja la ciutat de Barcelona per ser assumptes globals. L’increment del turisme, la popularització dels creuers i la contaminació de l’aire i del mar, i regular els excessos, passa, segons ella, “per augmentar els impostos al turisme” i “frenar el negoci immobiliari”.

“Després del ‘boom’ immobiliari… va venir el ‘boom’ portuari”, denuncien els investigadors Mauro Castro i Rubén Martínez

El litoral de la ciutat, així com els parcs naturals o les lleres dels rius, són un bé de domini públic. Els béns comuns, però, són cada cop més escassos per la pressió comercial. Castro i Martínez creuen que l’Autoritat Portuària ha actuat amb “una visió mercantilitzada de la ciutat que ha comportat una erosió d’un espai públic d’un gran valor per a la identitat local barcelonina”. Les seves pròpies normatives els permeten superar lleis estatals —com la Llei de costes— o batallar contra els plans especials municipals que en podrien limitar el creixement. “Després del ‘boom’ immobiliari… va venir el ‘boom’ portuari”; és la conclusió de Castro i de Martínez. El que abans eren espais comuns i oberts… ara poden acabar sent espais privats per als pocs que s’ho poden pagar.

Tot el procés de canvi radical del Port va començar amb el polèmic Pla de la Ribera de l’any 1964, un pla de remodelació urbanística que anava des del peu de Montjuïc fins a la desembocadura del Besòs. La historiadora Mercè Tatjer explica que “abans la vida dels barcelonins estava molt vinculada al port no només a la Barceloneta, sinó també al barri Gòtic o al passeig de Colom, que eren plens d’empreses vinculades al món portuari”. A tota la línia de mar hi havia —i hi ha encara alguns espais que resisteixen— un patrimoni industrial i portuari o de casetes baixes, que estava sobretot en mans de grans empreses com Catalana de Gas, La Maquinista o MACOSA. A partir del 1992, els canvis s’acceleren. Els ports, a tot el món, estan canviant: traslladant la vessant industrial i de transport als afores de la ciutat, i reconvertint els fronts marítims dels antics ports en espais d’oci, de turisme i de negoci immobiliari. Els activistes de Defensem el Port Vell van lluitar també per aconseguir que els canvis urbanístics, sobretot al Port Olímpic i al Moll d’Espanya, “fossin tan cívics i oberts a la ciutadania com fos possible”. El Port, però, ha seguit creixent sense un control fort de Barcelona. “I, mentrestant, el problema que tenim als barris barcelonins propers al port no és ja la gentrificació, sinó que directament la vida veïnal es va deteriorant”, conclou Tatjer.

CRÍTIC repassa algunes de les polèmiques, inversions estrangeres i casos judicials vinculats al Port de Barcelona només en l’última dècada.

El jutge del ‘cas del 3%’ cita a declarar el president del Port

L’exconseller d’Empresa Jordi Baiget i Sixte Cambra, al Canal de Panamà / ACN

El jutge del Vendrell que investiga el ‘cas del 3%’ de presumptes comissions il·legals a l’antiga Convergència a canvi d’adjudicacions en obra pública va citar aquest mes de juny a declarar com a investigats el president del Port de Barcelona, Sixte Cambra; l’advocat del partit Francesc Sánchez i l’exregidor convergent a l’Ajuntament de la capital catalana Antoni Vives. El ‘cas del 3%’ investiga les presumptes comissions pagades per empresaris a canvi que els adjudiquessin obres públiques. Uns dels projectes sota sospita són les obres d’ampliació del dic Est del Port de Barcelona.

Al febrer del 2017 la Guàrdia Civil va dur a terme l’operació Pika, amb 24 escorcolls a empreses privades i a tres empreses públiques: l’Autoritat Portuària de Barcelona, Infraestructures.cat i Barcelona d’Infraestructures (BIMSA). La Fiscalia Anticorrupció considera que la trama investigada havia dissenyat una mecànica basada en concursos “manegats” i “controlats”. Els concursos, sosté el ministeri públic, ja estaven “atorgats prèviament”, tot i la seva “aparença de regularitat”, amb l’objectiu de finançar irregularment CDC a través de donacions a les seves fundacions.

Sixte Cambra, que va arribar a ser detingut i ja ha declarat davant del jutge, posa en dubte tota l’operació: “Per mi, és absolutament incomprensible estar involucrat en un tema com aquest. Al Port de Barcelona totes les contractacions es fan de manera impecable jurídicament”, va dir en una entrevista a ‘Els matins’, de TV3. “Poso la mà al foc pels meus set anys de direcció al Port i pels anys anteriors que no hi ha hagut irregularitats”, rebla.

Investigació en dues obres per una possible estafa dels directius

La Fiscalia Anticorrupció està investigant a fons dues grans obres adjudicades pel Port de Barcelona per una possible estafa: en concret, són l’ampliació sud de la terminal i el dic Est. Justament les obres del dic Est ja van ser investigades en el ‘cas del 3%’ i estan a punt d’arribar a judici. En principi, la Fiscalia va demanar set anys de presó per als nou directius que, presumptament, estarien implicats en aquesta estafa contra el mateix Port. Les obres van ser adjudicades l’any 2001 per l’Autoritat Portuària per 165 milions d’euros, quantitat que, quan es va acabar l’obra el 2008, ja pujava a 197 milions. Les obres es van adjudicar a l’UTE Dique Este, formada per les constructores habituals FCC, Ferrovial, Copisa i Rubau.

Els investigats se’ls acusa d’haver falsejat factures per unes pedres que no es van arribar a usar i pel cobrament d’unes roques quan finalment es van utilitzar runes. L’estafa podria ser de 47 milions d’euros. El possible frau el va descobrir l’Agència Tributària.

El ‘cas Mestre’: coca i ‘narcos’ al Port

L”Informe sobre els mercats de la droga a la UE‘, presentat per la Comissió Europea el 2016, assenyala que els ports són una de les principals entrades de la droga a Europa. Els ports espanyols apareixen esmentats a l’informe en diferents ocasions: a l’Estat espanyol es confisquen tres quartes parts de l’haixix i la meitat de la cocaïna que arriben a Europa. De fet, no era una notícia nova: segons un antic informe de l’ONU de l’any 2004, els ports de l’Estat eren la principal entrada de la cocaïna. Al de Barcelona, com al de València o al de Cadis, es decomissen contínuament partides de droga.

Tot i això, fa alguns anys va sorprendre un cas de contraban imputat al cap de seguretat d’una de les terminals del Port de Barcelona: el cas de José Mestre. La cosa va acabar en una condemna a 12 anys de presó rebaixada a 9 anys. Actualment, però, segons va publicar la ‘Directa‘, Mestre ja surt de la presó de Brians per anar a treballar tan sols un any després d’ingressar-hi. L’Audiència Nacional va condemnar el conegut empresari, exdirector general de l’empresa de contenidors Tercat, per tràfic de drogues, després de ser arrestat al juny del 2010 quan es van detectar uns 200 quilos de cocaïna en contenidors del port, als quals ell hauria facilitat l’accés. Els plans amb què suposadament treballava Mestre era introduir-hi fins a 2.200 quilos de droga.

La inversió xinesa més gran de tot l’Estat

Creuers arribant al Port de Barcelona / ACN

El principal operador del Port és Terminal de Catalunya SA, propietat de la transnacional xinesa Hutchison, que va aconseguir l’any 2006 apoderar-se de la concessió de la terminal Tercat de mercaderies i, en contrapartida, ha fet la que es considera la inversió més gran de diners xinesa a tot l’Estat espanyol de la història: segons xifres oficials de l’empresa, la xifra total d’inversió en tots aquests anys serà de 580 milions d’euros. Tanmateix, el que no sabem són els beneficis de Hutchison a Barcelona. El grup Hutchison Whampoa, amb origen a Hong Kong, és un dels més poderosos del món i un dels líders mundials en contenidors transportats. El 2015, l’Autoritat Portuària de Barcelona va optar per ampliar en 15 anys més el període de concessió de la terminal Tercat al grup xinès. De fet, Barcelona s’ha convertit en la base de Hutchison al Mediterrani occidental.

La Xina, de fet, es manté com a primer soci comercial del Port, tant pel que fa a les importacions (un 44,3% dels contenidors de comerç exterior que es descarreguen a la capital catalana prové del gegant asiàtic) com a les exportacions (ja que és el receptor d’un 11,6% dels contenidors que surten del Port).

Negocis russos: entre Lukoil i l’Hermitage

Fa temps que les inversions russes han aterrat a Barcelona i a una part de la costa catalana. I un dels punts centrals del negoci passa pel Port. El gegant rus del petroli Lukoil va desembarcar a l’Estat espanyol el 2012 per primer cop amb la construcció d’una terminal al Port de Barcelona que va costar més de 50 milions d’euros. La terminal petrolífera situada al Moll de l’Energia va ser una inversió conjunta entre Lukoil —a través de la seva participada Litasco— i la catalana Meroil. A la inauguració hi va assistir l’aleshores president Artur Mas i el president de la petroliera Vagit Alekpérov. Aquest empresari va ser secretari d’Estat del Gas i Petroli a l’antiga Unió Soviètica i va ser un dels dirigents de la ‘nomenklatura’ que es va reconvertir en multimilionari i ara controla bancs, elèctriques i mitjans de comunicació. Alekpérov, segons diverses informacions publicades a la premsa espanyola, hauria estat vinculat pel Govern rus presumptament amb el “crim organitzat” i Lukoil va arribar a tenir, segons la Fiscalia Anticorrupció espanyola, entre els accionistes un cap de la màfia georgiana, Zakhar Kalaixov, que va acabar condemnat pel Tribunal Suprem espanyol a nou anys de presó per blanqueig de diners.

Els negocis d’Alekpérov al Port de Barcelona van continuar, i, al setembre passat, hauria participat en la compra d’una part de la Marina de Luxe amb ajuda dels qatarians QInvest al fons d’inversió Salamanca Group per una quantitat encara no feta pública.

Sense tenir absolutament res a veure amb Lukoil ni amb la màfia, la presència russa al Port de Barcelona es podria completar en el pla cultural amb el projecte de museu Hermitage, que té la seu central a Sant Petersburg, i veu de bon ull crear una subseu a Barcelona. En concret, segons s’ha publicat en diferents mitjans de comunicació, el museu podria fer-se un forat a tocar de l’hotel Vela en l’anomenada Marina Vela. La iniciativa 100% privada, que ha assegurat que implicaria invertir uns 50 milions d’euros a la ciutat i ofereix un nou equipament cultural de primer nivell mundial, està promoguda per Cultural Development Barcelona, fundada per Ujo Pallarés i Valery Yaroslavskiy. El projecte, però, ha topat amb una certa oposició de l’activisme veïnal —l’Associació de Veïns de l’Òstia, de la Barceloneta— i reticències del govern d’Ada Colau.

Qatar controla un 50% de la Marina de Luxe

La gran firma financera de l’emirat de Qatar, el grup QInvest, i un fons d’inversió luxemburguès van comprar gairebé a mitges la Marina Port Vell, el moll per a iots de luxe enganxat al barri de la Barceloneta: ara, però, s’anomenarà OneOcean Port Vell. Els qatarians es queden el 50% del negoci de l’anomenada Marina de Luxe. El Port Vell és un espai de titularitat pública que està privatitzat, i, segons dades del Port, la concessió actual acabaria l’any 2036. El propietari anterior, el fons d’inversió Salamanca Group, va comprar la marina per 100 milions d’euros l’any 2010.

Tot i les contínues protestes de la plataforma Defensem el Port Vell, l’any 2013 un acord entre l’antiga CiU de l’alcalde Xavier Trias i el PP d’Alberto Fernández Díaz va tirar endavant la modificació del pla especial que permet al grup britànic Salamanca tirar endavant la reforma per adaptar l’espai als megaiots. L’objectiu era poder refer l’espai i aconseguir tenir 150 amarratges per acollir embarcacions de luxe que poden arribar als 190 metres d’eslora. El canvi urbanístic per construir la Marina de Luxe va tenir l’oposició del PSC, d’ICV-EUiA i d’ERC, que van criticar en aquell moment el que consideraven que era una “privatització” de l’espai públic i la falta de participació veïnal.

Actualment, l’OneOcean Port Vell, que té la seva pròpia web, conté per a ús exclusiu dels navegants ‘spa’, gimnàs, restaurant —l’OneOcean Club—, centre de negocis o un espai d’hamaques i descans amb vistes a la ciutat. “Sens dubte, és entre les tres millors del sud d’Europa. Quan estigui acabada aquest any, serà la millor per un aspecte: la seva imbatible localització”, va assegurar fa un parell d’anys Paul Cook, l’antic director general de Marina Port Vell. Un dels ‘nous’ espais més polèmics és l’OneOcean Club, una mena de club amb 1.000 metres quadrats a tocar de l’aigua per a ús, sobretot, però no únic, dels propietaris i tripulants dels iots de luxe que hi atraquen.

Les associacions veïnals de la Barceloneta i de l’Òstia critiquen la seva exclusivitat i denuncien que el nou restaurant perjudica els establiments de la zona. Actualment, a la Marina de Luxe, segons dades de l’empresa concessionària, no arriben als 100 treballadors. L’anterior empresa concessionària, Salamanca Group, va afirmar que la repercussió econòmica del negoci a la ciutat seria molt alta: aportaria uns 750 milions d’euros anuals a Barcelona. Tanmateix, no hi ha dades ni estudis que ho confirmin.

El nou projecte de la Marina Vela

Un nou projecte d’oci i de comerços, però també de megaiots, podria obrir a la nova bocana de la Marina Vela just al costat de l’hotel Vela. El Port de Barcelona ja hi està construint, gràcies a una nova modificació del pla especial de la nova bocana. L’Autoritat Portuària calcula tenir les obres enllestides l’any 2020. L’Ajuntament de Barcelona va aconseguir almenys que el 100% dels nous espais urbanístics siguin d’ús públic, i no solament un 68% com era previst al pla inicial del Port. De fet, la regidora Janet Sanz, de Barcelona en Comú, matisa que la idea era “recuperar una part del port per a la ciutat” amb el retorn dels ‘tinglados’ i d’un nou ‘rompeolas’ i, a més, recuperar espais per a la pesca o per al passeig dels barcelonins. S’incrementarà l’espai públic —fins i tot amb dos trams de passeig públic més llargs que la Rambla— en primera línia de mar en 14.000 metres quadrats. “No volíem un nou espai comercial, sinó apostar per l’economia blava i pels esports de mar”, assegura Sanz. El projecte tindrà, segons les primeres xifres publicades a la premsa, un cost de 62 milions d’euros.

Hi hauria un mirador, bars i restaurants i botigues comercials, i s’hi preveu instal·lar una nova Facultat de Nàutica —teòricament, doncs, es podria abandonar l’actual edifici històric—, l’Escola de Vela municipal —que és, per tant, una escola pública— i la seu de la Creu Roja del Mar. Un dels nous espais, segons diu el pla presentat pel Port, podria ser per al nou museu Hermitage a Barcelona. Però el projecte urbanístic de la Marina Vela també proposa construir un nou port esportiu amb 136 places d’amarratge i una marina seca per als iots i per a les embarcacions.

Aquesta nova reforma del front marítim barceloní és prevista des del 2014, quan el Consell d’Administració de l’Autoritat Portuària de Barcelona va adjudicar la concessió per a la construcció i l’explotació de l’espai a Port Med Barcelona, un grup empresarial integrat per Auxiliar Ibérica, Aparcamientos de Mallorca (Aparcisa), Formentera Mar i Barcelona Nautic Center.

L’hotel Vela, construït en primera línia de mar

La nova modificació en el Pla especial de la Nova Bocana del Port per a la Marina Vela ve d’operacions urbanístiques anteriors: la més important, la del 2002, que va permetre la construcció d’un hotel monumental en primera línia de costa, el conegut per hotel Vela. Aleshores es van guanyar al mar 16 hectàrees de terra urbanitzades per un consorci de constructores, Sacresa, Obrascón Huarte Lain, Comsa i FCC. L’hotel va provocar polèmica tant per l’aposta pel turisme de luxe, com per la privatització de terrenys que haurien de ser públics com pel canvi en la fesomia de l”skyline’ barceloní per sempre. Però el que va ser més criticat és que el Port de Barcelona aprofitava l’excepcionalitat de la llei portuària per atraure activitats econòmiques que la Llei de costes aprovada pel Govern de Zapatero limitava. L’Autoritat Portuària va tramitar la construcció de l’hotel com un “equipament” i va poder saltar la prohibició de construir a menys de 100 metres de la línia de mar.

El fons d’inversió del Govern de Qatar, Qatari Diar, va comprar el 2013 per 200 milions d’euros l’hotel Vela a les empreses BCN Godia, FCC, OHL i Comsa-Emte.

Oci i turisme en decadència: Maremàgnum, Aquàrium i cinemes Imax

Actualment, la gran aposta turística i d’oci que va fer el Port de Barcelona en la seva primera onada d’obertura al comerç i al turisme als anys noranta ha acabat en una certa decadència. La gran inversió feta per construir el Maremàgnum, amb restaurants i discoteques, l’Aquàrium i els antics cinemes de l’Imax Port Vell no va acabar de consolidar-se entre els barcelonins. L’Imax, inaugurat el 1995, va ser el primer a caure per falta d’espectadors l’any 2014; el Maremàgnum va quedar esquitxat per incidents i agressions violentes, fins i tot amb la mort del jove equatorià Wilson Pacheco, llançat al mar per tres vigilants de seguretat d’una de les discoteques, i l’Aquàrium, segons les seves dades, és l’únic que ha tingut un èxit de públic notable —de fet, s’ha convertit ja en el quart lloc més visitat de Barcelona només per darrere de la Sagrada Família, del Park Güell i del Museu del Barça.

L’objectiu, als anys noranta, era imitar els plantejaments comercials que havien fet altres ports, sobretot als Estats Units, i crear un nou front marítim dedicat a l’oci i al comerç per revitalitzar els ingressos portuaris. De fet, el mateix Jordi Borja, exregidor del PSUC, reconeixia, en un article a ‘La Vanguardia‘, que “el projecte urbanístic més important dels Jocs Olímpics va ser l’obertura del ‘waterfront’ [nom que es dóna a aquests projectes urbans als ports en el món anglosaxó] des del Port Vell fins al Besòs”, tot i que assegura que “va tenir les seves contradiccions internes” i que “el Port Vell no va ser reeixit del tot perquè es va omplir massa de ciment; va quedar un producte comercial que al final tampoc ha estat tan reeixit”. El resultat va ser la construcció d’un gran complex d’entreteniment amb centre comercial, espais d’oci i un centre de negocis anomenat World Trade Center amb oficines i un hotel de luxe.

Rècords de creueristes (i de contaminació) cada any

El Port de Barcelona és el principal destí de creuers d’Europa i al Mediterrani, i el segon port després dels de Florida a escala mundial. El Port de Barcelona rebrà aquest 2018 unes 800 escales de creuers, xifra que seria un nou rècord. Segons les dades que va donar el mateix Port a la fira Seatrade Cruise Global a Florida, aquest any superaria la millor marca històrica d’escales de creuers registrada el 2017 i “és previsible que es produeixi un lleuger increment dels passatgers”. Sovint es parla de l’impacte econòmic per a Catalunya de l’arribada de creuers: un estudi de la UAB va xifrar els beneficis en 413 milions d’euros anuals (o fins i tot 800, tenint en compte la repercussió indirecta). Aquestes xifres no satisfan tothom. Al gener es va arribar a un acord amb l’Ajuntament de Barcelona per limitar les terminals de creuers a set i eliminar les terminals més properes a les Drassanes i al Maremàgnum, que deixaran un espai que podrà ser recuperat per a la ciutat. “Des del 2010 fins ara, el creixement dels creuers ha sigut molt petit o mínim. Ens movem en un entorn dels 2,5 milions de creueristes des de fa set anys”, assegurava Sixte Cambra, en la mateixa entrevista ja citada a TV3. El 2017, segons xifres oficials, s’ha tancat amb 2,71 milions de creueristes (+1,1% respecte a l’any anterior). Al mateix temps, però, ja avisava que “el Port vol consolidar la xifra de creuers, desestacionalitzar l’arribada de creuers i fidelitzar els quatre grups empresarials que concentren el 95% dels creueristes”.

El mitjà ‘Directa‘ publicava recentment un reportatge a fons amb les crítiques d’entitats veïnals i ecologistes contra el que consideren un excés de creuers a la ciutat i, a més, denunciava que l’ús de “banderes de les Bahames, Panamà o Malta permet a les grans corporacions creuerístiques eludir càrregues impositives i regulacions mediambientals i sotmetre la tripulació a condicions de treball extremes”. Segons diferents estudis, la concentració de partícules que provoquen els creuers està contribuint a una major contaminació atmosfèrica a la ciutat de Barcelona. Per exemple, el famós creuer gegant, l”Harmony of the Seas’, pot provocar, segons Ecologistes en Acció, danys mediambientals greus: cadascun dels dos motors del vaixell s’empassa 52.000 litres de fuel cada hora, 2.500.000 litres el dia, cosa que es tradueix en un alt volum d’emissions contaminants. La companyia es defensa adduint que l”Harmony of the Seas’ consumeix un 25% menys de combustible que els vaixells anteriors, però alhora cada cop té més vaixells gegants. Els 15 vaixells més grans del món contaminen el mateix que tots els cotxes del món. Des del Port, Sixte Cambra es limita a una defensa genèrica: “El sector dels creuers és molt sensible a aquests problemes i, per exemple, per reduir a l’atmosfera l’emissió de gasos s’estan començant a alimentar amb gas natural liquat”.

La desaparició dels pescadors de la Barceloneta

Quan un posa avui a Google les paraules “pescadors” i “Barceloneta”, la majoria de referències són de ‘Time Out’, de ‘Tripadvisor’ o d’anuncis de restaurants que parlen d’aquella Barceloneta dels pescadors que està desapareixent. La immensa majoria de pescadors, o els seus fills, han hagut de deixar de pescar en els últims anys i s’han començat a dedicar als sectors del turisme o l’immobiliari.

Un recent reportatge del periodista Toni Sust, a ‘El Periódico‘, explicava que a la Barceloneta queden actualment 356 pescadors, molt lluny de la xifra dels prop de 1.400 que es guanyaven la vida pescant a la capital catalana fa uns 20 anys. No superen la vintena de vaixells atracats al Moll dels Pescadors, tocant al barri de la Barceloneta. Cada any, però, amb l’arribada dels grans iots i dels vaixells de luxe, tindran menys espai per mantenir l’espai pels vaixells.

Els conflictes laborals amb els estibadors

El llarguíssim conflicte dels estibadors arran de la reforma de la Llei de l’estiba al Congrés dels Diputats i, abans, d’una sentència clau del Tribunal de Justícia de la UE va culminar després de mesos de lluita sindical al gener passat amb un acord entre l’empresa i els sindicats. Ha estat una de les lluites obreres més importants dels últims anys que, fins i tot, va arribar a paralitzar el port. Les lluites dels estibadors són històriques al Port de Barcelona i ja s’havien produït grans conflictes als anys setanta i vuitanta per les condicions salarials i de treball. El fins ara últim xoc va venir precedit per la reforma del sector de l’estiba portuària del Govern del PP, al febrer del 2017, amb la justificació que havien d’adaptar-se a la legislació comunitària, que imposa una liberalització del sector. Rajoy va aconseguir sumar els vots a favor de Ciutadans i del PNB i va negociar l’abstenció dels vuit diputats del PDeCAT, mentre que tota l’esquerra s’hi oposava.

L’acord entre els sindicats i la patronal va confirmar que es mantindrien els llocs de treball malgrat la liberalització definitiva del sector. El Govern del PP encara no va arribar a aprovar el reglament que ha de desplegar la llei i, per tant, faltaria veure’n la lletra petita. Els sindicats del port ja han tornat a amenaçar amb més vagues.

Inicia sessió per poder descarregar el reportatge en format PDF i EPUB. Si encara no ets usuari de CRÍTIC, registra't ara.

Deixa el teu comentari