• Text: Marc Font / Foto i gràfics: Helena Olcina
  • 5/11/2018

Cada ciutat al món és una realitat única; però, més enllà de les enormes diferències entre les urbs del Nord i del Sud, gairebé totes comparteixen nous i vells problemes que seran decisius en els pròxims 10 anys. Si no hi ha solucions de qüestions com ara la desigualtat, la lluita contra el canvi climàtic, la contaminació, l'habitatge, la indústria turística, la superpoblació o la seguretat, les grans megalòpolis del futur poden acabar sent totalment insostenibles.

Recull crític de dades i de gràfics sobre 12 grans problemes a debat a les grans urbs mundials, des de Barcelona fins a Nova York i Ciutat del Cap

Aquest és un avançament en primícia d’un dels continguts de la revista ‘Ciutats, el dossier monogràfic en paper dedicat als reptes de les ciutats en els pròxims 20 anys. Aquest cinquè #DossierCRÍTIC, que és una revista en paper monotemàtica dedicada als problemes i reptes de les ciutats del futur, es presenta el dijous 15 de novembre amb una conversa oberta entre la filòsofa Marina Garcés i el sociòleg Ivan Miró a La Lleialtat Santsenca.

1) Desigualtat. Creix la bretxa entre rics i pobres

A principi de la dècada dels noranta, la sociòloga Saskia Sassen va mostrar a ‘La ciudad global el protagonisme creixent que tindrien les ciutats, que ja aleshores exercien de principals nodes d’atracció dels fluxos de capital —en forma d’inversions, amb un pes creixent del sector immobiliari i del turisme—, però també de la nova població migrant. Són, sens dubte, els principals espais de dinamisme econòmic i, alhora, allà on més es visualitza una desigualtat social que en nombrosos casos s’ha accentuat de manera notable durant la darrera dècada. Segons escriu Luis Menor, doctor en Polítiques Públiques i Transformació Social per la UAB, “la perspectiva ‘empresarialista’ que les administracions públiques han imprès a les polítiques urbanes ha deixat de banda en gran mesura el rol d’aquestes administracions com a garants de la reproducció social, tant en el referent a la provisió de serveis públics com en el d’afavorir l’ús i gaudi dels espais públics”.

Dit amb altres paraules, es poden haver revitalitzat econòmicament determinades zones sense atendre els possibles efectes negatius d’aquesta actuació, com ara l’encariment del mercat immobiliari i la consegüent expulsió del veïnat amb menys recursos. Una de les manifestacions més evidents de les desigualtats a les ciutats és la segregació urbana, que en el cas de Barcelona —segons ha documentat el geògraf Oriol Nel·lo, un dels impulsors del Pla de barris de la Generalitat de Catalunya— es tradueix en el fet que la població amb menys recursos es concentra en els barris amb majors dèficits de serveis. I la segregació té conseqüències educatives, econòmiques, laborals i també de salut, fins al punt que l’esperança de vida entre barris pot diferir fins a 11 anys a la capital catalana. El fenomen es reprodueix en bona part de les grans ciutats del planeta, i de forma més extrema en els països més desiguals com els Estats Units, Sud-àfrica o el Brasil.

2) Habitatge. Un negoci sotmès a l’especulació

El dret a un habitatge digne està consagrat en diversos instruments de drets humans, com la mateixa Declaració Universal dels Drets Humans i el Pacte Internacional de Drets Econòmics, Socials i Culturals. La realitat, però, és que la qüestió no està ni de bon tros resolta. Segons dades del Programa de les Nacions Unides pels assentaments humans (ONU-Habitat), en algunes ciutats de països en desenvolupament fins al 80% de la població viu en infrahabitatges. En xifres concretes, això significa uns 200 milions de persones a l’Àfrica sud-sahariana, més de 190 milions a l’Àsia meridional i una quantitat similar a l’Àsia oriental i més de 110 milions entre l’Amèrica Llatina i el Carib. L’accés a un habitatge digne ha esdevingut gairebé quimèric en moltes ciutats del Sud per a bona part dels seus habitants —Caracas, Hanoi o Bombai són tres de les urbs amb pisos menys assequibles, segons una anàlisi de Bloomberg—, però també és cada cop més complicat en nombroses ciutats del Nord.

La proliferació d’immobles destinats al turisme i, sobretot, l’aterratge de fons especuladors globals que han adquirit grans quantitats d’habitatges en les darreres dècades ha provocat un increment en espiral dels preus, i ha expulsat progressivament grans grups de població  a zones més perifèriques. La contrapartida és l’aparició de moviments de base que reivindiquen el dret a la ciutat, una qüestió en gran part lligada —tot i que no solament— al dret a l’habitatge. Nova York, San Francisco, Vancouver, París, Marsella, Londres o Barcelona són només alguns dels exemples de ciutats globals que pateixen el fenomen d’encariment de preus dels pisos i en què creix la demanda de desmercantilitzar l’habitatge com a única via per resoldre una qüestió que desborda les capacitats de les administracions.

3) Urbanisme. Megalòpolis que s’expandeixen

Una de les conseqüències de l’imparable creixement demogràfic de les ciutats és l’increment de la superfície mundial edificada. El terreny urbanitzat augmenta més ràpidament del que ho fa la població, un fenomen lligat al fet que les ciutats es fan cada cop menys denses i més quilomètriques. Segons l’investigador del Worldwatch Institute Gary Gardner, si actualment la superfície edificada de les ciutats representa entre l’1% i el 3% de la superfície terrestre mundial, cap al 2050 el percentatge podria arribar al 4% o al 5%. A l’informe ‘La situación del mundo 2016’ s’adverteix que en els propers 15 anys les ciutats dels països industrialitzats s’expandiran un 150%, mentre que la població només creixerà un 20%. En el mateix període, les ciutats dels països en desenvolupament triplicaran la seva superfície edificada, mentre que el nombre de persones que hi viuen es duplicarà.

L’urbanisme d’aquest creixement urbà, és a dir, el seu disseny i implementació, serà cabdal per apropar-se a la sostenibilitat del planeta o encara allunyar-se’n més. El consultor Peter Calthorpe adverteix que “un bon urbanisme en qualsevol ciutat està definit per llocs d’ús mixt, accessibles a peu, integrats econòmicament i amb una àmplia oferta de transport públic”. En canvi, si l’aposta és aprofundir en “desenvolupaments urbans de baixa densitat, que segreguen les activitats i la població amb diferents nivells de renda i que tenen un transport públic deficient, s’agreujaran els problemes socials i augmentaran les emissions de carboni”. Un dels grans reptes serà abordar l’expansió urbana descontrolada als països de l’Àfrica o l’Àsia per tal de garantir uns mínims serveis i subministraments i, alhora, evitar col·lapses de trànsit i una major degradació ambiental.

4) Turisme. El risc de la ‘venecització’

L’any 2000 hi havia 674 milions de turistes arreu del món, segons dades de l’Organització Mundial del Turisme (OMT). La xifra gairebé s’havia doblat (1.200 milions) 15 anys més tard. El turisme s’ha convertit en una potentíssima indústria global i en un sector preponderant en l’economia de moltes ciutats, que s’han vist transformades de manera imparable en molt poc temps, amb la proliferació de negocis exclusius, el tancament de comerços tradicionals i conseqüències com l’encariment del preu de l’habitatge i l’expulsió del veïnat.

Tampoc no es pot obviar l’evident impacte ambiental derivat del transport massiu amb avió o amb creuers. I són precisament tot aquest seguit d’externalitats negatives derivades de l’activitat les que han generat moviments de resposta en cada cop més ciutats del món per exigir una major regulació del sector i la progressiva reacció de les administracions. Mesures com la regulació dels establiments turístics o la batalla que moltes ciutats europees mantenen contra Airbnb mostren com la qüestió ha entrat de ple a l’agenda política de les ciutats.

D’actuacions n’hi ha de molts tipus. A Roma, per exemple, s’ha prohibit menjar a les fonts més visitades. A Dubrovnik o a Venècia s’ha fixat un topall de visitants als espais més concorreguts, que es monitora amb càmeres. I, a l’abril d’enguany, activistes de 14 ciutats del sud d’Europa —Barcelona, Venècia, Palma, Lisboa, Madrid…— van crear la xarxa SET contra la turistització, amb crítiques a qüestions vinculades a l’impacte del turisme com són la gentrificació, la proliferació de llocs de treball precaris, l’alta generació de contaminació i de residus o l’ús intensiu de les infraestructures, entre d’altres.

5) Canvi climàtic. Gasos, residus i contaminació

Les ciutats concentren més de la meitat de la població mundial, representen al voltant del 80% del PIB del planeta i també són responsables de més del 70% del gas d’efecte d’hivernacle a escala mundial. Dit d’una altra manera, la lluita contra el canvi climàtic no pot fer-se sense les ciutats. Factors com el transport, el tipus de desenvolupament urbà, la gestió i l’eliminació dels residus o el consum energètic dels edificis condicionen el nivell d’emissions de les urbs. Com la resta de la Terra, també pateixen els efectes del canvi climàtic, que es manifesta a través de fenòmens ja permanents o que cada cop es donen amb més freqüència com la pujada del nivell del mar, temporals, inundacions, sequeres i onades de calor.

Conscients de la situació, desenes de ciutats han començat a mobilitzar-se i a prendre mesures, articulades a través del C40, el grup de grans ciutats pel clima, una xarxa que s’ha fixat com un objectiu que el 2030 s’hagin reduït un 40% les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle amb relació al 2005, en un context d’urbanització creixent i, consegüentment, d’increment del consum energètic. Una de les ciutats que en formen part és Buenos Aires. El Pla d’acció de canvi climàtic de la capital argentina 2010-2030 va proposar-se en el seu cas retallar en un 30% les emissions de gasos i, a més a més, ha suposat establir una estratègia de gestió integral dels residus sòlids urbans, que ha permès reduir a menys de la meitat la disposició final de deixalles. A través d’aquest Pla, la ciutat també ha instal·lat els darrers anys plantes de tractament de diversos tipus de residus —biològics, àrids— i ha impulsat “punts verds”, espais en què es poden entregar materials per ser reciclats.

6) Transició energètica. Dependència total del petroli, del carbó i del gas natural

Les ciutats tot just representen entre l’1% i el 2% de la superfície global; però, en canvi, consumeixen més del 70% de l’energia mundial. Això els dóna un paper fonamental tant en l’aprofundiment de la crisi energètica com en l’aposta de vies alternatives per superar-la. Encara avui, els combustibles fòssils, com el petroli, el carbó o el gas natural, són les principals fonts d’energia del planeta. Ara bé, la transició cap a energies renovables es fa imprescindible. Tant pel progressiu —i cada cop més accelerat— esgotament dels combustibles fòssils, un fet que en qüestiona el subministrament a preus assequibles, com sobretot per la necessitat imperiosa d’incrementar el pes de les energies renovables per avançar en la lluita contra el canvi climàtic.

Tot i que cada cas té les seves particularitats, Fernando Prats, coautor de l’’Informe Ciudades del Programa España Cambio Global 2020/50′, considera imprescindible que les ciutats disposin d’una planificació estratègica que posi al centre la qüestió climàtica i energètica. Entre altres temes, l’expert defensa la necessitat de reduir el consum energètic de les ciutats —i, per tant, també el seu impacte climàtic— a través dels seus sistemes d’ordenació i ús, és a dir, de l’urbanisme. També planteja avançar en la substitució dels combustibles fòssils per energies renovables, un element que en molts casos també en permetria reduir l’actual situació de dependència, així com impulsar les anomenades ‘ecoeficiències passives’, a través de mesures com la mobilitat sostenible —millora del transport públic, o potenciar l’ús de la bicicleta i els desplaçaments a peu— o l’edificació bioclimàtica, que generi el mínim consum possible.

7) Superpoblació. Un nou èxode rural al segle XXI

El 1800, només el 3% de la població mundial vivia en ciutats, una xifra que ja s’elevava al 43% el 1990 i el 2014 havia ascendit fins al 54%, segons la darrera edició de l’informe de l’ONU ‘Perspectives mundials d’urbanització’. El creixement de les ciutats no s’aturarà i la projecció de l’organisme internacional és que el 2050 dues de cada tres persones del planeta resideixin en àrees urbanes. De retruc, el nombre de megaurbs —ciutats amb més de 10 milions d’habitants— s’ha disparat. El 1990 n’hi havia 10, el 2014 ja s’havia arribat a les 28 i la previsió és que el 2030 n’hi hagi més de 40. Actualment, el rànquing l’encapçala Tòquio, amb 37,8 milions de persones, seguida de Nova Delhi (24,9), Xangai (23), Ciutat de Mèxic (20,8) i São Paulo (20,8). La projecció de les Nacions Unides indica que el 2030 es mantindran les tres primeres posicions, si bé Nova Delhi i Xangai ja superaran els 30 milions d’habitants, però molt a prop hi haurà Bombai (27,8), Pequín (27,7) i Dacca (la capital de Bangladesh), amb 27,4. Totes tres són ciutats amb un creixement accelerat, com també el tenen altres nuclis de països del Sud, com la nigeriana Lagos, que del 1990 al 2030 haurà multiplicat gairebé per sis la població (de 4,8 a 24,2 milions).

Qüestions com l’escassetat d’aigua dolça, el tractament de les aigües residuals, l’esgotament dels recursos naturals —com ara els combustibles fòssils—, l’increment del consum energètic i un major volum de contaminació de tot tipus, la desforestació i la pèrdua d’ecosistemes, la pèrdua de terra cultivable i l’augment de la desertificació o els conflictes per uns recursos cada cop més escassos són alguns dels més que possibles problemes de l’increment de la població urbana de les properes dècades. L’ONU, per exemple, defensa la necessitat de repartir el creixement urbà en diversos nuclis i evitar la proliferació de megaurbs devoradores de recursos naturals.

8) Capitalisme financer. El poder dels fons d’inversió internacionals

Des de la crisi de la dècada dels setanta del segle passat, el capital financer no ha deixat de guanyar pes en l’economia global, fins al punt que avui el seu volum multiplica diverses vegades el que té l’economia real. Les ciutats, com a centres de negoci més dinàmics, s’han convertit en les principals pistes d’aterratge i d’actuació del capitalisme financer. L’arquitecta i urbanista brasilera Raquel Rolnik, que durant sis anys (2008-2014) va ser relatora especial de l’ONU pel dret a l’habitatge, considera que el capital financer configura un “nou imperi colonial”, que es manifesta a través de la proliferació de grans centres comercials, d’hotels, de complexos d’oficines i, òbviament, d’edificis d’habitatges que promouen o adquireixen grans fons inversors globals que, a poc a poc, prenen el control de les polítiques urbanes. Per a Rolnik, tot plegat implica una “ocupació territorial” que capta una part de l’espai urbà, prenent-lo a qui l’ocupava abans i generant paisatges similars en ciutats molt distants, cosa que també suposa una “ocupació cultural”.

Per a la cooperativa La Hidra, la preponderància del capitalisme financer ha provocat que les ciutats s’hagin convertit en “agents amb comunicació directa amb mercats financers” i han tendit a especialitzar-se per garantir el “procés d’acumulació” dictat pel capital global. En el cas de Barcelona, això ha passat pel desenvolupament accelerat de sectors com el turisme, l’immobiliari o el logístic. Un fet que ha estat possible, i que en altres àmbits es repeteix en moltes ciutats, gràcies al que el geògraf David Harvey denomina “empresarialisme urbà”, és a dir, governar la ciutat a través d’imperatius econòmics. I que només ha estat possible després d’anys de connivència, si no participació directa, de les institucions públiques.

9) Transport. Bicicletes i tramvies contra el cotxe

Les ciutats no deixen de créixer, i una de les conseqüències lògiques del fenomen, que té una dimensió global, és que també augmenta el volum de desplaçaments que fa diàriament la població que hi viu. Ara bé, pot fer-ho de moltes maneres. Si l’urbanisme i el disseny de les infraestructures s’han fet pensant en el vehicle privat, el resultat no contribuirà precisament a un futur sostenible. “Uns sistemes de transport basats en el cotxe i en el camió corren el risc de convertir-se en artèries obstruïdes: són perjudicials no solament per a la vitalitat i l’atractiu de les ciutats, sinó també per a la salut dels habitants urbans, la qualitat ambiental local i el clima global”, escriu l’investigador del Worldwatch Institute Michael Renner a l’informe ‘La situación en el mundo 2016’.

Les ciutats compactes i de dimensió més o menys humana, com Barcelona i bona part de les grans urbs europees, parteixen d’una millor posició respecte a les disperses, com són les grans conurbacions dels Estats Units d’extensió inacabable i en què el vehicle privat es converteix gairebé en l’única opció per moure’s. Segons l’opinió de Renner, “per assolir la sostenibilitat, és necessari que les ciutats redueixin dràsticament la seva dependència de l’automòbil i s’esforcin per garantir una combinació òptima de modes de transport ben integrats”. Més enllà de la millora, i l’extensió, del transport públic arreu, nous dissenys urbanístics que avancin cap a la ciutat compacta, l’adopció de mesures desincentivadores com els peatges urbans o la potenciació de vehicles elèctrics o el tramvia en detriment dels que consumeixen combustibles fòssils són també imprescindibles. I, tot plegat, en un context de creixement del parc automobilístic mundial, que ja suma 1.200 milions de vehicles i que té exemples extrems com el de la Xina, on anualment s’incrementa en 30 milions.

10) ‘Smart cities’. Qui controlarà les dades?

Les ‘smart cities’ o ciutats intel·ligents són un dels conceptes que han irromput amb força en la darrera dècada, impulsat per la potent indústria tecnològica amb seu a Califòrnia —amb Silicon Valley com a epicentre emblemàtic— i amb representants tan il·lustres com Google, Facebook o Cisco. Les administracions públiques han apostat per connectar-se per resoldre els seus problemes de gestió, seguretat i comunicació. Segons la UE, una ciutat intel·ligent és “un lloc on les xarxes i els serveis tradicionals es fan més eficients amb l’ús de les tecnologies digitals i de telecomunicacions, en benefici dels seus habitants i empreses”. També hi afegeix que les ‘smart cities’ són “més inclusives, sostenibles i estan més connectades”.

No tothom comparteix aquest optimisme tecnològic. L’investigador Ievgueni Morózov adverteix que rere el concepte de ciutats intel·ligents “hi ha una ideologia molt concreta: la del consumisme”.  “Hem d’afrontar aquest canvi tecnològic sent conscients del que volem i del que no volem, i per això cal polititzar aquest debat”, va advertir en un debat a Barcelona. L’expert recorda que les principals beneficiades amb l’extensió de les ‘smart cities’ són empreses privades nord-americanes de Silicon Valley que s’embutxaquen ingents quantitats de diners públics amb la implementació d’aquesta suposada intel·ligència.

Paral·lelament, el politòleg Joan Subirats, actualment comissionat de Cultura a l’Ajuntament de Barcelona, adverteix de l’amenaça del “control generalitzat” que s’amaga rere el progrés digital i defensa la necessitat de “no pensar la ciutat per als qui hi viuen, sinó facilitar que els qui hi viuen la pensin, i usin de manera intel·ligent i pròpia el que els avenços tècnics ofereixin”. En un context en què el nombre de dispositius connectats no deixa de créixer —s’ha triplicat entre el 2015 i el 2018—, la gestió i regulació de les ciutats intel·ligents serà un dels grans reptes polítics dels propers anys.

11) Envelliment. Com mantenir ciutadans actius

El 2015 hi havia al món 1.100 milions de persones de més de 60 anys, de les quals 125 milions superaven els 80 anys. Segons les dades de l’Organització Mundial de la Salut (OMS), el 2050 les xifres hauran crescut fins als 2.000 milions d’habitants amb més de sis dècades i els 434 milions que tindran més de 80 anys. L’envelliment de la població és un fet i òbviament té un major impacte a les ciutats, on hi viuen més persones. Per a l’OMS, l’envelliment pot considerar-se un èxit de les polítiques de salut pública i del desenvolupament socioeconòmic, però també constitueix un repte per a la societat per diverses raons. Una és l’increment de les necessitats —i la despesa— assistencials i sanitàries de la societat, un fet que en molts casos ha suposat obrir nous sectors de negoci al capital privat en espais abans destinats al sector públic. O la urgència de trobar un model que garanteixi unes pensions de jubilació dignes a un gruix de la població que cada cop té un pes demogràfic més elevat.

Segons l’OMS, les dades científiques no permeten afirmar que les persones grans tinguin en els seus darrers anys de vida una salut millor que els seus pares i, de fet, en les darreres tres dècades no s’ha registrat una millora en la discapacitat lleugera o moderada dels avis. L’organització internacional promou des de fa uns quants anys la xarxa de ciutats amigables amb la gent gran, de la qual Barcelona i Madrid en formen part. A través de diverses iniciatives pretén garantir que les persones de més edat visquin amb seguretat, mantinguin la salut i participin plenament en la societat, en un context en què els canvis demogràfics també han provocat la reducció de les xarxes familiars i el consegüent increment del nombre de persones que viuen soles. L’accessibilitat al transport públic, l’adaptació dels serveis a les seves necessitats o la rehabilitació dels habitatges són alguns dels elements considerats.

12) Seguretat. Criminals, ‘narcos’ i terroristes globals

Al seminari “La seguretat al segle XXI: de l’àmbit global al local”, organitzat per l’Institut Català Internacional per la Pau (ICIP), es va posar èmfasi que en la qüestió de la seguretat les ciutats també hi tenen una importància “cada cop més rellevant” perquè serà “on confluiran les tensions i els conflictes globals”. Fenòmens globals com el narcotràfic, el crim o el terrorisme aterren a les nostres urbs. Com escriu el consultor i analista Antoni Gutiérrez-Rubí, “en l’actualitat tenim moltes ciutats no globals en situació de fallida institucional (i social) per la seva incapacitat per fer front a episodis de violència contínua”, un fet que pren força sobretot en ciutats de l’Amèrica Llatina —amb Caracas o les capitals d’El Salvador, d’Hondures o de Guatemala com a exemples paradigmàtics—, però que també es dóna “en menor mesura” en ciutats d’Àfrica, dels Estats Units i d’Àsia. Gutiérrez-Rubí hi afegeix que “Europa no està exempta d’aquest debat, i la lluita contra el terrorisme d’arrel gihadista ha alimentat el debat securitzador”.

Una de les conseqüències de com s’afronta aquest debat és la reformulació de determinats espais urbans en moltes ciutats occidentals, amb el blindatge d’infraestructures com aeroports i determinades estacions de tren. A la trobada “Arquitectures de la por”, que es va fer al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona, diversos experts advertien que “les respostes contraterroristes estan marcant l’urbanisme occidental i poden fer perillar el cor d’una vida urbana basada en la inclusió, l’anonimat i el pluralisme”. I hi afegien que “un paradigma militaritzat tracta cada emplaçament urbà com un espai de batalla potencial contra els terroristes amagats”, una qüestió que també implica “soscavar, criminalitzar i refredar les llibertats d’associació, de moviment i de protesta”.

Inicia sessió per poder descarregar el reportatge en format PDF i EPUB. Si encara no ets usuari de CRÍTIC, registra't ara.

Deixa el teu comentari