29/10/2026 | 11:11
En tot just nou mesos, l’Estat espanyol ha viscut dos dels seus accidents ferroviaris més greus i mortals de la història: el d’Adamuz (Còrdova) del gener passat, i el de la localitat toledana d’Urda d’aquest dimecres, 28 d’octubre. Tots dos sinistres s’han produït en la línia d’Alta Velocitat que uneix Madrid amb Andalusia i en tots dos s’han vist afectats un tren AVE i un tren Iryo.
En tots dos casos les causes definitives es desconeixen. A Adamuz, la hipòtesi que defensen diferents recerques i la Guàrdia Civil assenyala la fallada en una de les soldadures de dues parts d’una via a l’altura del punt quilomètric 318,681.
Des de la CGT exposen que no permetran “que es busqui un culpable entre la plantilla per a eludir responsabilitats empresarials o institucionals”.
Quant a les primeres hipòtesis de la tragèdia ferroviària a Toledo, el Govern apunta a una avaria en el sistema de senyalització automàtic LZB nivell 2, que va provocar l’activació del sistema manual Asfa en el qual es pogués haver produït una “fallada humana” per la qual el maquinista de l’AVE hauria emprès la circulació a pesar que el tren Iryo es trobés parat en la via. El sindicat CGT ha estat la primera força sindical a reaccionar i ha exposat que “no permetrà que es busqui un culpable entre la plantilla per a eludir responsabilitats empresarials o institucionals”.
La naturalesa de tots dos accidents sembla diferir, però, no obstant això, posa en evidència el dubte d’organitzacions socials i sindicats sobre el model ferroviari espanyol que fa més de dues dècades que pateix un procés de liberalització i que ha provocat diferents jornades de vaga i denúncia per part de ferroviaris i altres treballadors del sector.
Un any d’advertències i mobilitzacions
El Secretariat Permanent del Comitè Confederal de CGT ha exposat durant el matí del sinistre que “la seguretat ferroviària exigeix inversió, manteniment i plantilles suficients, una cosa que demandem des de fa dècades”. El sindicat, a més, exigeix que dins de la recerca de l’accident es tinguin en compte “les condicions de treball i les decisions de gestió” perquè “s’aclareixi el que ha succeït i tancar la porta a faules, mentides i difamacions”.
El sindicat és una de les organitzacions que més temps porten assenyalant al Govern la seva “profunda preocupació” sobre “la situació del sector ferroviari”. El passat 25 de setembre de 2025, l’organització va enviar una carta al ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, en la qual advertia del “risc en la qualitat i seguretat del servei” derivat de “la liberalització” que porta més de vint anys dominant el sector. El sindicat posava l’accent a assenyalar que “la infraestructura ferroviària espanyola travessa un moment crític”. Una comunicació que no ha tingut cap resposta, segons assenyalen des de l’organització.
El sindicat Semaf havia convocat per dijous una vaga de maquinistes en tot l’Estat amb l’objectiu de “canviar el sistema i fer-lo més segur”
L’accident d’Adamuz al gener va provocar la convocatòria d’una vaga en el sector ferroviari els dies 9, 10 i 11 de febrer que, en la seva primera jornada, va aconseguir paralitzar 350 trens en tot l’Estat i va convocar a més de 34.000 treballadors del sector. Els sindicats que van convocar els aturs, CCOO, UGT, SFF-CGT i Semaf, buscaven que l’Executiu abordés “els problemes estructurals del sector”. El mateix sindicat majoritari, CCOO, va exposar que el sector estava afligit per “les deficiències de personal, organització i condicions laborals”, la qual cosa porta a “un impacte en la qualitat del servei que es presta a la ciutadania”, especialment en la seguretat.
No obstant això, CCOO, UGT i Semaf van desconvocar la vaga després d’acordar amb Transport una despesa més gran en manteniment. El sindicat SFF-CGT va exposar que es tractava “d’un tancament en fals” que no suposava “un canvi real del model ferroviari”.
Malgrat la signatura al febrer de la fi de la vaga, el sindicat Semaf havia convocat per a dijous que ve 29 d’octubre una vaga de maquinistes en tot l’Estat amb l’objectiu de “canviar el sistema i fer-lo més segur”. Entre les seves reivindicacions es trobaven “assegurar l’actuació enfront de riscos en la via” i “solucions tècniques reals i definitives als problemes de seguretat i fiabilitat que arrosseguem en el material rodant”.
La liberalització en el focus del problema
Més enllà de sindicats, altres organitzacions posen en el centre els vint anys de processos d’obertures a empreses privades del sistema ferroviari. Des de Facua, després de conèixer l’accident a Toledo, han valorat que “la liberalització del sector ferroviari no pot posar vides en risc. És necessària una reflexió profunda sobre l’origen d’aquesta tragèdia”.
L’entrada del mercat privat als trens espanyols no sols ha canviat la lògica del model sinó que també està produint una major pressió sobre la xarxa, segons recull el diari Públic el 2024 es va incrementar la circulació en la xarxa d’alta velocitat un 46% respecte a 2019.
Des de les diferents organitzacions socials en defensa del tren rural i crítiques amb l’alta velocitat porten anys assenyalant la necessitat de reflexionar sobre el model actual. Carmen Berrocal, membre de la Plataforma per un Tren Rural a Andalusia (Ptra), reconeixia a El Salto després de l’accident d’Adamuz que sabien “que anava a passar una cosa grossa, però mai ens han escoltat, estan jugant amb les vides dels éssers humans. Ho hem dit per activa i per passiva; el manteniment li ho estan donant a empreses privades que no saben on tenen els cinc dits de la mà”.
El procés de liberalització té el seu germen en els anys 90. El 1991, la directiva europea 91/440/CEE obligava al fet que la gestió d’infraestructures i operacions de trens estiguessin separades. El que va portar al fet que el sistema ferroviari espanyol es dividís en Adif i Renfe. En la primera dècada dels 2000, a través de la nova llei del sector ferroviari, la Llei 39/2003, els serveis ferroviaris com el manteniment, la seguretat i les obres van anar obrint-se a la subcontractació d’empreses. Un procés que ha anat en augment fins al dia d’avui. “S’ha convertit en una via d’engreixament del capital privat a través de grans obres”.
El 2020 es produeix una altra fita en aquest procés, l’obertura al fet que noves operadores s’estableixin en el sistema ferroviari espanyol: la francesa Ouigo i la italiana Iryo. Segons les dades recollides per l’Aliança Ibèrica pel Ferrocarril, 172 persones han mort en accidents de trens en els últims 32 anys. Gran part d’ells, 134, en els últims 13 anys, coincidint amb l’evolució de la liberalització del sector.
Des de 2019, tant Renfe com Adif han posat en marxa diferents plans de reestructuració i modernització que han suposat l’acomiadament de centenars de treballadors. Renfe en els últims set anys ha acomiadat a més de 500 treballadors amb anys de treball, a través de jubilacions forçoses o mobilitat. Una xifra que podria haver estat major si no s’hagués topat amb el Ministeri de Treball, que va tombar centenars de jubilacions forçoses en 2025 en considerar-ho “un acomiadament col·lectiu improcedent”.
Aquest text ha estat traduït al català per CRÍTIC. Aquí pots llegir el reportatge original de El Salto, publicat el 28 d’octubre de 2026.
