14/02/2022 | 06:00
Pla PIVE, 75 milions. Pla PIVE 8, 225 més. Pla Renove 2020, 250 milions, que enllacen amb els 400 del pla MOVES III. Aquests quatre exemples són part dels 1.977,8 milions d’euros invertits en subvencions a la compra de cotxes de la darrera dècada. Aquesta xifra és la suma dels 16 plans d’ajudes dels governs de Mariano Rajoy i de Pedro Sánchez que consten al Boletín Oficial del Estado (BOE), segons les dades que ha recopilat CRÍTIC a partir de l’anàlisi dels reials decrets corresponents. Són diners que se sumen a les ajudes per promoure la fabricació dels vehicles, com ara els 127 milions rebuts per directament per Nissan els últims 10 anys, o els 2.975 milions de fons europeus que es preveuen per al vehicle elèctric durant 2022.
La inversió acumulada en ajudes a comprar vehicles és superior al pressupost del Ministeri d’Igualtat
A diferència de les injeccions directes a la indústria, les ajudes a la compra de vehicles no distingeixen què es fabrica a Espanya i què no. Els sindicats del motor ho veuen com una oportunitat, però demanen que a canvi es garanteixin els llocs de treball. En canvi, entitats ecologistes denuncien que encara s’estan dedicant diners públics a subvencionar els combustibles fòssils. Alguns economistes hi afegeixen que és una política ineficient i que afavoreix les rendes més altes. Rere les diferències sobre les ajudes públiques, s’amaga un debat més profund sobre quin ha de ser el rol del cotxe, elèctric o no, en les properes dècades.
L’Estat t’ajuda a comprar un cotxe
A partir d’una anàlisi pressupostària dels 16 plans publicats entre el 2012 i el 2022 al Boletín Oficial del Estado, es pot determinar que la inversió acumulada és de 1.977 milions d’euros. Es tracta d’una partida superior, per exemple, a tot el pressupost del Ministeri d’Igualtat en el mateix període (1.799 M€).
Les ajudes als compradors de vehicles són, de fet, anteriors al primer Pla PIVE. Des de l’època de Felipe González, els successius governs espanyols han dedicat inversions milionàries en aquest sentit. Actualment, la idea rere aquests plans és fomentar la necessària transformació del sector cap al vehicle elèctric. De fet, en les últimes edicions, aquests plans han incorporat també algunes línies per a compra pública o instal·lació de punts de recàrrega elèctrica, però el gruix de la inversió segueix sent la compra de vehicles privats. Tanmateix, en l’era de Zapatero i de Rajoy, l’argumentari ecològic era menys present, i també es posava èmfasi a fomentar la demanda de cotxes per sortir de la crisi, sota el supòsit que les empreses del sector també havien d’abaixar preus.
Els economistes Jordi Perdiguer, Carmen García i Juan Luis Jiménez van analitzar els efectes del Pla 2000E, un dels que es van posar en marxa durant la presidència de José Luis Rodríguez Zapatero, i van arribar a la conclusió que era una política ineficaç. “El que vam trobar és que aquestes ajudes no generen nova demanda. Qui s’anava a comprar un cotxe igualment se’l comprava, independentment de les ajudes”, explica a CRÍTIC Jiménez, professor d’Economia de la Universitat de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC). D’altra banda, van detectar que els vehicles no havien estat realment més assequibles: “Aquestes ajudes feien que els preus pugessin en el mateix nivell que les ajudes”.
Un altre punt crític d’aquesta política, segons Jiménez, és que, si funciona, acaba beneficiant les classes benestants. La majoria dels plans d’ajuda excloïen els cotxes de gamma alta, però per a Jiménez això no és un límit suficient: “És molt més probable que les persones de renda baixa no tinguin cotxe propi. I, si en tenen, és més probable que no el renovin perquè no tenen diners per comprar-ne un de nou. Per això, aquests plans són diners públics per a rendes mitjanes i altes”. Juan Luis Jiménez lamenta especialment que el seu estudi és pràcticament l’única avaluació acadèmica d’aquesta política i que cap administració n’hagi analitzat els resultats malgrat haver-hi invertit tants diners.
Nissan, una fàbrica tancada després de rebre 127 milions de l’Estat i la Generalitat
“Bé, senyors, l’últim cargol de la Nissan”. Aquesta va ser la frase de l’operari de la fàbrica de la Zona Franca, a Barcelona, en deixar enllestida l’última furgoneta de la marca nipona, al desembre passat. El tancament va ser un cop dur per als 3.000 treballadors directes que havien tingut les instal·lacions. Abans del tancament definitiu, i enmig de les negociacions amb l’empresa, el Comitè d’Empresa va fer públics els seus càlculs de les ajudes públiques directes que havia rebut Nissan els darrers anys. En total, 127 milions d’ajudes directes de l’Estat i la Generalitat entre el 2009 i el 2021.
Entre aquestes xifres, destacava l’anomenat Programa de foment de la competitivitat de sectors estratègics industrials, unes ajudes del Ministeri d’Indústria per salvar empreses després de la crisi del 2008 que sumaven 102 milions d’euros, dels quals 93 eren específicament per a les fàbriques de Nissan a Barcelona. Per part de la Generalitat, l’impuls es va concretar en 25,1 milions d’euros, resultat de diferents subvencions i crèdits concedits majoritàriament pel Departament d’Empresa i Treball.
Per a Greenpeace,”la bonança econòmica d’un país no pot seguir lligada al nombre de cotxes que fabrica”
El Comitè d’Empresa veia aquestes xifres com “una mostra de l’aportació de la societat catalana i espanyola per al desenvolupament del negoci de Nissan al país”, i reclamava que aquest “compromís social” s’havia de correspondre amb “responsabilitat per part de l’empresa” evitant acomiadaments. Malgrat tot, l’empresa japonesa va tirar pel dret i unes 1.500 persones que no s’han pogut prejubilar han quedat a l’atur en l’espera d’un nou projecte de reindustrialització.
El primer sector a rebre fons europeus
És previst que aquest mes de febrer engegui definitivament el primer Projecte estratègic per a la recuperació i la transformació econòmica (PERTE) del Govern espanyol. Com el nom indica, són plans dirigits a potenciar alguns sectors que es consideren estratègics, i el sector de l’automoció ha estat el primer de tots. Estarà principalment finançat amb els fons europeus, i comptarà amb 2.975 milions d’euros en ajudes directes a la indústria i 1.100 milions més per als propers plans d’ajuda a la compra de cotxes elèctrics.
Per a Matías Carnero, president del Comitè d’Empresa de SEAT, aquest PERTE era necessari, ja que el sector “havia de ser ajudat”. De fet, Carnero creu que Europa va a dues velocitats en la transformació del sector del motor, i destaca que en països com Alemanya o Dinamarca se subvenciona amb més força l’adquisició de vehicles elèctrics, “fins a 10.000 € o 11.000 € per compra”. Tanmateix, Carnero planteja que el pla ha de garantir més clarament el manteniment de llocs de treball: “Plantegem que això s’ha de deixar ben lligat per evitar mals majors”.
El PERTE inclou algunes mesures en aquest sentit, però Carnero creu que les contractacions d’unes empreses del sector podrien compensar els acomiadaments d’altres i que, per tant, no hi ha prou garanties. En l’exemple de SEAT, l’empresa s’ha compromès a fabricar mig milió de cotxes elèctrics l’any, però el procés de producció és molt diferent al del cotxe de combustió actual i necessita menys temps de treball a la fàbrica: “Avui, un cotxe de combustió són entre 23 i 24 hores de feina de mitjana a la fàbrica de Martorell. Amb el cotxe elèctric, podria baixar fins a les 13 hores. En el sector es comenta que això suposarà una reducció del 30% en mà d’obra”.
Per a Greenpeace, aquest pla no és útil per transformar el sistema de transport cap a la sostenibilitat: “Ha de quedar clar que no podrem arribar a la neutralitat climàtica mentre seguim promovent el model d’un cotxe per persona, encara que sigui elèctric. La bonança econòmica d’un país no pot seguir lligada al nombre de cotxes que fabrica”, explica Adrián Fernández, responsable de Transports de l’oenagé.
Pere Aragonès va dir que caldria “entrar al capital” de les empreses del motor “per tenir capacitat d’incidència”
Fernández també alerta que “els governs successius han estat víctimes d’una sèrie de xantatges per part dels fabricants, en el qual s’exigien ajudes per mantenir les fàbriques”. Fernández fa referència, entre d’altres, a les declaracions del director de Volkswagen, Wayne Griffiths, en què demanava més suport per fabricar el cotxe elèctric a Espanya. En concret, Griffiths havia dit que l’Estat “no només ha de donar suport al projecte industrial amb els fons de recuperació europeus, sinó que també ha de fomentar la infraestructura de recàrrega i la compra de vehicles elèctrics”.
La Generalitat també subvenciona malgrat les reticències d’Aragonès
Quan Nissan va anunciar el tancament de la fàbrica de la Zona Franca, Pere Aragonès, que era llavors vicepresident i conseller d’Economia, va renegar de les ajudes a l’empresa nipona. “Hem d’abandonar el concepte de subvenció i pensar a entrar al capital per tenir capacitat d’incidència. Ja que fem aportacions públiques, hem de mirar que siguin molt més vinculants”, reclamava Aragonès en declaracions a RAC 1. L’actual president de la Generalitat posava l’exemple de França com a referència, explicant que “el fet que l’Estat sigui propietari d’un 15% de les accions de Renault està condicionant les accions de la companyia”.
Tanmateix, el darrer moviment del Govern en aquest àmbit ha estat l’anunci de Roger Torrent de dedicar 17 milions d’euros per al sector de l’automoció. Les noves ajudes anunciades pel conseller d’Empresa i Treball no inclouen cap clàusula en el sentit que anunciava Aragonès. Els anteriors 25 milions d’euros en crèdits i subvencions per a Nissan del Govern català tampoc no van servir per fixar llocs de treball a la fàbrica catalana.
Matías Carnero veu amb bons ulls la proposta que comentava Aragonès arran del cas de Nissan: “Per controlar una empresa, has d’estar al seu Consell Assessor o al seu Consell d’Administració. I els treballadors també hi haurien de ser. És l’única manera de controlar que la multinacional no s’escapoleixi quan aquests ajuts ja no siguin rendibles”.
Per a Greenpeace, la transformació de les ajudes passa per canviar el model de negoci: “Cal passar del cotxe com un bé de consum, una cosa que es compra, a un model on el cotxe és un servei que pot ser compartit. Tampoc es tracta d’eliminar-lo del tot”, explica Fernández. Davant la possible pèrdua de llocs de treball, Fernández matisa que “la mateixa indústria pot fabricar camions, vehicles comercials, autobusos o flotes de vehicles compartits”.
Carnero coincideix en part amb aquesta lectura. El representant sindical explica que “les noves generacions no són tan de compra, sinó de carsharing, de pagament per ús”, i que “hi haurà un descens en les compres d’automòbils de les noves generacions, que ens empenyen a les mesures ecològiques”. En tot cas, Matías Carnero detecta una gran incertesa en el sector partir de 2025: “Encara és una gran incògnita com reaccionarà la societat davant del cotxe elèctric”.
