Nissan o la crònica d’una desindustrialització anunciada

L’anunci del tancament de les plantes catalanes de Nissan ha provocat un terratrèmol social i laboral al territori. El mateix dia que es feien públics els 534 acomiadaments de la productora d’alumini nord-americana Alcoa a la seva planta de Lugo, l’automobilística nipona Nissan confirmava el ja esperat tancament de la seva planta a la Zona Franca (Barcelona), que representa l’acomiadament de 3.000 persones, més la pèrdua d’almenys 20.000 llocs de treball indirectes. Però la reacció no s’ha fet esperar. El moviment obrer ha tornat a fer seus els carrers quan tot just començava el desconfinament per la Covid-19, i ha recuperat els talls de rutes, els “escratxes” i les caixes de resistència.

L’ombra de la desindustrialització reapareix i suma encara més neguits dels generats per la pandèmia fins ara al món del treball. En conversa amb l’advocat laboralista del Col·lectiu Ronda Natxo Parra, parlem de la necessària intervenció de l’Estat a les empreses estratègiques i de la crisi d’un sector com l’industrial, que requereix una urgent reconversió. Per a l’advocat, “no ha canviat res des de l’època de les deslocalitzacions fins ara: subvencions i regal de sòl”. I si a això hi sumem la pèrdua de capacitat de pressió dels sindicats i una legislació laboral molt flexibilitzada, el cas de Nissan, com tants d’altres, era previsible. El debat sobre les nacionalitzacions i les perspectives dels conflictes laborals que esclaten crisi rere crisi es torna a posar sobre la taula.

Reconversió del sector i major presència de l’Estat

“Nissan era la crònica d’una mort que ens temíem”, assegura Parra. A la planta de la Zona Franca, abans de l’anunci del tancament, tenien un nivell de producció molt inferior a la seva capacitat, entorn del 20%. A més, les vendes a Europa ja feia uns anys que anaven a la baixa i la multinacional japonesa ha apostat pels centres de producció d’altres països, com són França o el Regne Unit. Segons Parra, “Nissan es troba en el darrer capítol de la indústria automobilística”, tal com la coneixíem fins ara, ja que “es tracta d’un sector que s’ha de reconvertir”.

S’estan produint deslocalitzacions però no com abans, a Singapur o a Polònia, on la producció es més barata. Ara França i Alemanya estan recuperant producció al propi territori a través de polítiques proteccionistes. Espanya, al contrari, no té presència accionarial de pes a aquest tipus d’empreses i no para de perdre teixit industrial. “És increïble, per exemple”, apunta l’advocat, “que l’Estat espanyol no tingui cap mena de participació a Seat”, que en el seu moment va ser estatal, com sí que en tenen actualment França a la Renault o Alemanya a la Volkswagen. El capital, al final, demostra tenir política i bandera. També té la necessitat de mantenir capacitat productiva al seu país, i llocs de treball.

El fracàs de la (no) política industrial dels governs espanyol i català

Tot i que aquest panorama era previsible des del 2008, cap govern, ni l’espanyol ni el català, no ha fet res. L’advocat del Col·lectiu Ronda recorda que “s’ha seguit sempre l’estratègia a curt termini del “jo et dono ‘pasta’ i tu no marxes i, finalment, han deixat morir la fàbrica”. Aquesta estratègia “ha estat un fracàs, un complet drama”, segons Parra. Se’ls ha dotat d’una gran quantitat de recursos públics i facilitats de tota mena, però al final, com en molts altres casos, no ha servit per a res.

En lloc d’impulsar una política industrial clara, els governs simplement han intentat evitar que durant el seu mandat es produeixi el tancament de Nissan. “Una actitud resistencialista”, apunta Parra, “que a curt termini salva la cara, però a llarg termini és una destrossa pel país.”

Si no es canvia la mentalitat política, es poden repetir una vegada i una altra històries com la de Valeo, a Martorelles. Després d’un dolorós procés de pèrdua de capacitat productiva i drets laborals, un ERTO (expedient de regulació temporal d’ocupació), inversió de capital per realitzar una reconversió i una lluita exemplar de la plantilla, la multinacional francesa va acabar tancant la fàbrica catalana i concentrant la producció de components per automòbils a Saragossa.

Una nova política fiscal i diversificació de l’economia

“És molt llaminer el sector terciari i turístic, per l’ocupació que genera i la presència que hi té al PIB” explica el lletrat del Col·lectiu Ronda. Per això s’ha primat tot allò vinculat al turisme i al sector servei sobre la mateixa indústria, que s’ha deixat sempre de banda. També va passar amb la indústria tèxtil. A l’Estat espanyol existeix una tradició no intervencionista dels poders públics, i en opinió de Parra “això podria ser una resposta continuista a l’època autàrquica del franquisme”. Des dels anys cinquanta i seixanta del segle passat, van començar a instal·lar-se les empreses sense cap mena de restricció, i potser després ja no es va voler intervenir per no desaccelerar aquest procés. Neoliberalisme en estat pur.

Però una veritable política industrial passa també per no dependre exclusivament del turisme o el sector serveis, ni tampoc dels moviments o decisions del capital estranger. “Per poder avançar-se a aquest tipus de situacions”, segons Parra, cal “una política industrial intervencionista, i això requereix també una nova política fiscal, perquè es necessitaran diners”. “El Govern català, quan surt dient que s’exoneri de pagar impostos a tothom i es doni una renda mínima a tota la ciutadania no és realista; de fet, estan fent bastant el ridícul”, afegeix.

De les deslocalitzacions a la crisi de la Covid-19

“No ha canviat res des de l’època de les deslocalitzacions fins ara: subvencions i regal de sòl”, es lamenta Parra. I un sòl que després es revèn i representa guanys per a les empreses que marxen, tot deixant enrere un desert industrial. “Aquí no es va donar i no es van exigir cap mena de contraprestació ni clàusules penalitzadores”, afegeix. I així continua la cosa. En temps de Jordi Pujol, a partir dels vuitanta, segons Parra, “es va inflar de diners públics a empreses privades perquè s’instal·lessin en territori català”. “Si a això sumes una força sindical a la baixa, una legislació laboral molt flexibilitzada i uns salaris més baixos que a la resta d’Europa, passa el que ha passat”, afegeix.

Des d’aleshores, si ha canviat alguna cosa ha estat a pitjor. Per exemple, fins al 2012, quan una empresa volia marxar, necessitava obligatòriament una autorització administrativa: la Generalitat havia d’autoritzar l’extinció o acomiadament de tota la plantilla. “Això dificultava molt prendre les decisions d’un dia cap a l’altre”, explica l’advocat. “Ara, quan surten el president català Quim Torra o el vicepresident Pere Aragonès dient que no li posaran fàcil a Nissan marxar, demostren viure en un altre món, perquè no ho poden evitar”, assegura. Fins a l’any 2012, doncs, encara hi havia una petita eina de contenció.

Així i tot, es van produir tancaments traumàtics. Un exemple és Delphi. El 2007 va tancar la planta de la multinacional francesa a Puerto Real (Càdis), que va ser un drama per a tota la zona, i després la de Sant Cugat (Barcelona). Només van quedar obertes les fàbriques de França i Romania. “Això demostra que els diners al final tenen bandera”, assenyala l’advocat, “tenen un país al darrere”. I s’acaba concentrant la producció que té més sortida al territori d’aquest país. Amb Zara passa el mateix: hi ha una part que està deslocalitzada, per costos, i una altra que no es deslocalitzarà mai, que romandrà a l’Estat espanyol. Amb Nissan es repeteix el patró.

És possible nacionalitzar Nissan o altres empreses en crisi?

“Jurídicament, nacionalitzar una empresa és possible”, assegura Parra, “però la qüestió és per fabricar què?”, es pregunta. Segons l’advocat del Col·lectiu Ronda, “podria fer-se una societat mixta amb capital públic i privat, i amb control públic”, el problema és comptar amb el temps necessari per plantejar la viabilitat de la producció. I ho explica de la següent manera: “Davant la impossibilitat ara mateix de sortir-nos del marc del capitalisme, s’ha de fer un mínim d’anàlisi de mercat per veure quines són les necessitats que es poden cobrir. A partir d’aquestes necessitats i dels recursos dels quals es disposa, s’ha de plantejar una planificació de la producció. Hem de saber si tenim capacitat per produir vehicles elèctrics, si tenim l’enginyeria necessària. Difícilment es pot valorar això en un o dos mesos”.

Nacionalitzar, de fet, vindria a ser l’opció dràstica davant la nul·la política industrial que s’ha mantingut fins ara a l’Estat espanyol. L’estratègia de donar diners públics a les multinacionals estrangeres per mantenir la producció al territori sense condicions, i no intervenir des de dins aquestes empreses, ha demostrat ser un fracàs. “Ara l’única opció que ens queda és la nacionalització, però no serà gens fàcil”, adverteix Parra.

Si no es pot nacionalitzar, l’advocat apunta que “com a mínim, s’ha de tenir un cert control sobre el capital estranger”. Que l’Estat tingui capacitat de maniobra i una política industrial que vagi més enllà del curt termini. “L’única solució és la intervenció de l’Estat”, insisteix Parra, “trencant amb el relat neoliberal que el mercat s’autoregula, perquè això no és cert: el mercat s’ha de regular”, afirma.

La negociació i el conflicte laboral

No ha estat cap sorpresa que el bufet d’advocats Garrigues s’encarregués de negociar els acomiadaments de Nissan. “Participaran en nom de l’empresa a la taula de negociació amb l’administració i els sindicats”, explica l’advocat laboralista, “però serà la matriu la que finalment prengui les decisions, segurament entre França i el Japó”.

Garrigues simplement donarà la cara, però igualment ja s’han convertit en l’objectiu de les mobilitzacions de la plantilla en lluita. Aquesta tindrà oberts dos fronts estratègics claus els propers mesos, el sindical i el jurídic, com la majoria dels conflictes laborals. Natxo Parra recorda els casos del tancament el 2013 de la planta de Tenneco a Gijón, fabricant d’amortidors, o el de Coca-Cola, el 2018. Totes dues multinacionals nord-americanes, i també dues plantilles que van donar la batalla fins al final.

Tenneco, l’antiga Monroe, va decidir tancar la planta asturiana i endur-se tota la producció, igual que en el cas de Nissan. “Els treballadors van ocupar la fàbrica, aturar la producció i tot el material que hi havia a la planta (tones i tones d’amortidors) el van bolcar sobre la porta metàl·lica d’entrada per bloquejar-la i que no sortís cap producte més”, recorda l’advocat. Des del front jurídic es van negar a negociar cap tipus de tancament, i finalment el judici els va donar la raó i va declarar nul l’ERO (expedient de regulació d’ocupació), tot obligant Tenneco a mantenir oberta la fàbrica.

La lluita de la planta de Coca-Cola a Fuenlabrada (Madrid) contra els acomiadaments es va mantenir, mentre altres plantes de l’Estat continuaven produint, però també va acabar en triomf als tribunals. La victòria, no obstant, va ser agredolça, perquè no es va recuperar mai l’activitat productiva prèvia al conflicte i la planta va acabar tancant quatre anys després de l’inici del conflicte.

“Una lluita també hauria de passar per obligar l’empresa a quedar-se i projectar un futur viable per al centre de producció”, apunta Parra, i això inclou “una política industrial amb presència estatal” i la perspectiva real de “la nacionalització”, també. “Nacionalitzar sectors estratègics és fonamental per tal que no segueixi avançant la desindustrialització”, assegura l’advocat, per qui “la utopia ja seria recuperar el control obrer de la producció i el funcionament democràtic, a través de cooperatives”.

El tancament de Nissan, un avís per a altres plantilles?

“Sí, efectivament Nissan podria marcar l’inici de més acomiadaments i tancaments d’empreses”, respon Natxo Parra. Es refereix als llocs de treballs directes i també als indirectes, que alhora afectaran terceres persones. A més, segons l’advocat, “els i les economistes diuen que la por pot constituir un factor de contracció, i això pot provocar més pèrdues de llocs de treball”. El context afegit de crisi per la Covid-19 pot fer que les conseqüències siguin encara pitjors, tot i que, per a Parra, “en el cas de Nissan, la pandèmia ha estat més aviat l’estocada final que no pas la causa”.

Tot i el context tan advers, els treballadors de Nissan han decidit donar la batalla. Les plantes de Montcada i Reixac, Zona Franca i Sant Andreu sostenen des de principis de maig una vaga indefinida i s’han recuperat instruments de lluita tan clàssics del moviment obrer com els talls de rutes o la caixa de resistència. Al crit de “Nissan no se cierra”, continuen deixant clar a les assemblees i mobilitzacions que no abandonaran els carrers fins a forçar una alternativa al tancament.