Set notes urgents sobre el tancament de Nissan

1-. Primer de tot, voldria expressar la meva solidaritat amb els treballadors de Nissan i de les seves empreses proveïdores, que estan vivint una situació molt difícil i mereixen tot el suport que les institucions públiques, la societat i cadascun de nosaltres els puguem donar.

2-. En Sergi Picazo, que és molt insistent, em demana algunes notes urgents sobre el tancament de Nissan. Jo coneixia bastant bé la situació a Nissan de 2007 a 2010, ja fa molt temps, però no tant des d’aleshores. A més, seran notes esquemàtiques, segur que massa, i, per tot això d’antuvi demano excuses a tothom. Però em diuen que l’actualitat requereix reaccions ràpides. Confesso d’entrada que no és el que m’agrada, però tinc des de fa temps un deute pendent amb CRÍTIC.

3-. El problema principal de Catalunya i de l’estat espanyol en el sector automobilístic és, crec, que cap de les empreses que hi té fàbriques aquí no és ni catalana ni espanyola, i que cap de les dues administracions públiques s’ha preocupat (o pogut) aconseguir una participació significativa en el capital de cap de les empreses, al contrari, per exemple, del que passa a França o a alguns lander alemanys. Evidentment, davant d’una decisió de Nissan de marxar no és el mateix que la Generalitat o l’estat no hi tinguin participació o que n’hi haguessin tingut. Només cal mirar el que està fent França amb Renault o el que faran els lander alemanys, o fins i tot el govern federal, en les empreses automobilístiques on participen.

4-. Crec que des de fa més de deu anys l’aposta principal de Nissan a Europa era a Sunderland, al Regne Unit. Només cal que ens fixem en quins models es va anar decidint fabricar allà i quins aquí. A Barcelona més aviat models antics de Nissan, mentre que a Sunderland es feia el seu model estrella actual, el Qashqai, i algunes de les seves apostes de futur, el Juke SUV i el seu model elèctric Leaf. Per cert, pels que eren/són apocalíptics amb el Brexit, Nissan decideix no tenir cap planta de producció a la Unió Europea (UE) i, en canvi, mantenir la de Sunderland al Regne Unit, tot i que probablement haurà de pagar alguns aranzels per exportar els seus cotxes a la UE.

5-. Tenint en compte les dues notes anteriors, ara, des de la distància temporal (és més fàcil dir-ho que quan et trobes al mig de l’embolic), no tinc gens clar que l’estratègia que es va seguir/s’ha seguit per part de la Generalitat i de l’estat amb Nissan (o amb Seat) fos/sigui la més correcta. I el mateix podem dir del que es feia/fa amb altres empreses automobilístiques en altres comunitats autònomes espanyoles. En definitiva, s’han anat donant subvencions (no crèdits) a aquestes empreses per a projectes d’innovació tecnològica, bàsicament, que havien d’aplicar en les seves plantes. Cal dir que, almenys en algunes ocasions, això es produïa després d’una certa tensió en què l’empresa feia pressió per aconseguir aquestes subvencions a canvi que no hi hagués acomiadaments (o no tants), o que es continués produint un determinat model o amb la promesa que en el futur arribarien nous models a la planta. Des de la facilitat que dóna la distància temporal, insisteixo, potser cal preguntar-se si no hauria estat una millor estratègia, per part de la Generalitat i de l’estat, invertir en la planta a canvi d’una participació en el capital de l’empresa, i/o de la participació en el consell d’administració i altres organismes de la direcció i organització de la producció de l’empresa, com fan el govern francès i els lands i el govern federal alemany. Potser ara es tindrien més coses a dir i a fer quan ens comuniquen que se’n volen anar.

6-. I ara què es pot fer? Avui alguns partits polítics i a les xarxes socials es parla de la nacionalització/socialització de Nissan. Teòricament això està prohibit per la UE i fins i tot invertir/donar ajudes a les empreses està sotmès a moltes limitacions. És cert que França i Alemanya no han fet cas, més d’un cop, a aquestes restriccions i, a més, amb l’actual crisi sembla que la UE està disposada a permetre més flexibilitat en aquest sentit, com es veu en el sector aeronàutic (amb Alitalia o Luthfansa) o en el mateix sector del motor a França o Alemanya, per exemple. Tanmateix, si Nissan acaba marxant com sembla, si es volen salvar els quasi 3.000 llocs de treball de les plantes de l’empresa, no sembla que hi hagi gaire més opció que la nacionalització/socialització. Però per fabricar què? Cotxes o una altra cosa? Caldrà estudiar i tenir en compte moltes coses i prendre moltes decisions que no són ni fàcils ni ràpides desgraciadament.

7-. I què passa amb les empreses proveïdores i amb els seus milers de treballadors? Aquí em sembla que cal distingir dos casos. Una cosa són les empreses mitjanes (o petites) que ja fa temps que han estat treballant per diversificar els seus clients i els seus productes i que no depenen exclusivament de Nissan; en aquest cas, tindran més possibilitats de mantenir-se, tot reorganitzant la seva producció i buscant nous clients locals o internacionals, i en algun cas potser necessitaran ajudes públiques. Una altra cosa són les petites empreses, microempreses o autònoms que només treballaven per a Nissan, les quals necessitaran ajudes públiques força importants per a subsistir i poder reorientar la seva producció, o si no, molt probablement faran fallida.

*** AMPLIACIÓ DE LA PRIMERA VERSIÓ ***

Cinc notes urgents (més) sobre el tancament de Nissan

1.- Tots els països desenvolupats han viscut, a partir d’un determinat moment, un procés de pèrdua de pes de la indústria (del PIB i de l’ocupació), mentre anava guanyant pes el sector serveis. A Espanya això va passar durant els anys setanta. Tanmateix, aquest fenomen, que alguns han anomenat desindustrialització, s’ha de relativitzar perquè una part significativa de l’augment dels serveis és una conseqüència de l’externalització d’activitats que abans es feien dins de les plantes industrials: per exemple, el transport, la neteja, el manteniment d’instal·lacions i maquinària, o també, la publicitat, el màrqueting, la comptabilitat, les gestions administratives. Són els que s’anomenen els serveis a les empreses o els serveis a la producció. En alguns estudis que s’han fet, en el cas de Catalunya s’ha pogut comprovar com, si es consideren la indústria manufacturera i aquests serveis conjuntament, el seu pes en el PIB i en l’ocupació continua estant per sobre del 50%.

2.- La indústria espanyola, especialment la manufacturera, va viure una crisi molt important a partir de les dues crisis del petroli (1973 i 1979) que varen portar al govern del PSOE de Felipe González, a partir de 1982 (en part guiats per l’infame sentència del ministre d’Indústria —Solchaga— que “la millor política industrial és la que no existeix”), a un doble procés. D’una banda, a una reestructuració sectorial molt radical de la indústria, especialment en sectors tradicionals com el de la construcció naval, el siderúrgic o el tèxtil, a part de l’energètic que, tot i formar part de la indústria, no és part de la manufactura. D’altra banda, va començar un procés de privatització d’empreses públiques (algunes rendibles i d’altres no), de forma total (entre les quals Seat, Enasa/Iveco, Transatlàntica, Marsans) o de forma parcial (com ara Endesa, Repsol, Telefònica o Argentaria/Banco Exterior). En total, varen deixar a les arques públiques quasi 25.000 milions d’euros. Però el gran procés de privatitzacions va arribar amb Aznar, que va privatitzar del tot les joies de la corona —Endesa, Tabacalera/Altadis, Repsol, Telefónica, Gas Natural, Argentaria—, amb uns ingressos de 30.000 milions d’euros. D’altra banda, Rajoy va privatitzar el 49% d’AENA.

3.- Però les dues grans idees neoliberals, que el millor és no tenir política industrial i que cal privatitzar perquè la gestió pública no funciona i és molt millor la gestió privada o, com a màxim, els acords per a la gestió público-privada, ja havien fet forat i havien vingut per quedar-se, tant a l’estat espanyol com a la majoria de CCAA, amb alguna il·lustre excepció, com el cas d’Euskadi, on sempre han pensat que la política industrial pública era essencial per poder construir un país com cal.

4.- Simultàniament, s’havia anat produint el procés de financiarització de l’economia, amb un pes cada vegada més important del sistema financer a l’economia. Els bancs i les caixes (mentre van existir) van decidir, amb l’aquiescència dels governs de torn, que el finançament de la indústria manufacturera no era el seu objectiu, i que preferien dirigir el seu negoci —a més de les actuacions pròpiament financeres— cap a la indústria energètica (que recordem que no és manufacturera), cap al turisme i els seus sectors relacionats (restauració, comerç) i cap al sector immobiliari (construcció). Amb això, quan va arribar la crisi de 2008 es va veure que havien contribuït a fomentar les bombolles financera, immobiliària i turística que, quan varen explotar, varen agreujar la crisi espanyola i van fer que fos necessari rescatar la banca amb més de 60.000 milions d’euros, que encara no han tornat. De fet, contribuïen al fet que España jugués el paper que se li havia assignat en l’àmbit geopolític europeu en el marc de l’Unió Econòmica i Monetària i l’euro: ser el lloc on els europeus del nord tenen les seves segones residències, venen a fer les seves vacances per gaudir del sol i de la platja a un preu relativament bo. Mentrestant, ells es dediquen a la indústria manufacturera els productes de la qual els comprarem, entre altres, nosaltres amb els diners que ells es gasten aquí i amb els crèdits que ens donen, si convé. Ells van tenint superàvits en els seus comptes exteriors i nosaltres anem acumulant dèficits i ens hem de continuar endeutant, bàsicament amb ells mateixos.

5.- És a dir, a Espanya i a la majoria de les seves CCAA no hi ha hagut una política industrial pública i activa, digna d’aquest nom, si més no des de l’infame asseveració de Solchaga. I d’aquella pols, vénen aquests fangs quan parlem del cas de Nissan i de les empreses proveïdores que hi estan relacionades. I esperem que des de la Generalitat de Catalunya i des del govern de l’estat, primer, es trobi una solució, la millor possible, per a les plantes de Nissan i els seus proveïdors i, molt especialment, per als treballadors (i les seves famílies) d’aquestes empreses. Segon, que es faci un replantejament radical, i el més ràpid possible, de la política industrial, de Catalunya i de l’estat, per tal de no tornar-nos a trobar en una situació com aquesta, davant de la important crisi que ens espera en el proper futur.