23/09/2021 | 06:00
La mobilitat d’un territori la configuren la diversitat d’infraestructures de transport, de viatgers i de mercaderies (eixos de la xarxa); els diferents modes de transport disponibles (vehicles); les estacions o els llocs d’aparcament (nodes) i l’oferta de transport existent. És a dir, parlem d’una xarxa de mobilitat, del nombre de vehicles i de viatges que la configuren. De la mateixa manera que, quan parlem del cicle urbà de l’aigua, ens referim a tota la xarxa des de la captació fins a l’abocament al medi, passant per la potabilització, la distribució i la depuració i l’abocament al medi natural, cal referir-se a la mobilitat i parlar-ne en els mateixos termes, els de xarxa, però aquest és el canvi que encara no s’ha produït. Encara parlem de les cues de l’AP-7 sense parlar de com han quedat la resta de les carreteres ni de la fluïdesa del bus a la C-31 en hora punta de congestió dels cotxes.
No és només l’embús: és el sistema
Abordar la mobilitat de manera sistèmica és, per tant, un dels reptes principals de la mobilitat del futur. I és en aquesta visió sistèmica on cal parlar de les externalitats negatives de la mobilitat. Quines són? Doncs bàsicament: la contaminació, l’ocupació de l’espai públic (principalment, l’estacionament), l’accidentalitat i la seguretat o percepció de seguretat del transport públic.
Si parlem de contaminació, d’ocupació de l’espai públic i d’accidents, és indiscutible que s’acompleix la piràmide de la mobilitat sostenible. Aquesta piràmide explicita de manera gràfica quins són els mitjans de transport que més s’haurien d’utilitzar per fer del sistema de mobilitat un sistema sostenible, a saber: anar a peu, amb bicicleta, amb transport col·lectiu i finalment els vehicles de combustió individuals. I és d’aquesta manera com caldria enfocar la planificació de la mobilitat futura, prioritzant els serveis de mobilitat més universals, és a dir, aquells que puguen ser emprats i accessibles físicament i econòmica a qualsevol persona.
La sensació de vulnerabilitat que pateixen les dones a l’espai públic pot afectar la manera que tenen de desplaçar-se
El darrer factor, però, la seguretat i la percepció d’aquesta, és un factor que hem après a detectar des de fa poc temps, com molts altres factors que afecten les dones. La sensació de vulnerabilitat que pateixen les dones a l’espai públic pot afectar la manera que tenen de desplaçar-se i així ho demostren dades com les de l’enquesta del 2017 sobre violència masclista de Barcelona: el 42% dels tocaments en l’àmbit social i familiar reportats es produeixen al transport públic.
Seguretat amb mirada de dona
Així mateix, l’Estudi de Mobilitat Ciclista a Barcelona des d’una perspectiva feminista desenvolupat pel Col·lectiu Punt 6, a banda de fer un estudi exhaustiu sobre els motius del menor ús de la bicicleta per part de les dones a la ciutat de Barcelona, exposa dues dades importants: el 42% de les participants en l’enquesta manifesten por d’assetjament viari o de violència viària (abusos contra la seguretat viària infligits per persones conductores d’altres vehicles). Aquesta por es correspon exactament amb el 42% de dones que manifesten haver viscut una situació d’assetjament verbal o físic de caràcter sexual o de gènere anant amb bici.
A hores d’ara existeixen molt pocs estudis exhaustius sobre les problemàtiques que afronten les dones i altres col·lectius envers els seus desplaçaments. Aquesta problemàtica caldrà incorporar-la a l’hora de planificar i dissenyar el sistema de mobilitat del futur, de la mateixa manera que des de fa uns 10 anys que s’hi va incorporar l’accessibilitat.
La mobilitat, una planificació en diferents escales
Així mateix, els objectius principals a tenir en compte a l’hora de planificar el sistema de mobilitat metropolità que necessitem, i que van aflorar durant els debats originats al voltant del procés estratègic Barcelona demà. Compromís metropolità 2030, que desenvolupa el Pla estratègic metropolità de Barcelona (PEMB), i en el marc del cicle de la Metròpoli Resilient, fou la necessitat de reducció dels temps dels desplaçaments quotidians (anar a treballar, a comprar, a cal metge…) i la disminució del nombre de desplaçaments amb vehicle privat.
Planificar la mobilitat a diferents escales i organitzar l’urbanisme perquè limiti l’impacte ambiental són només dues receptes a aplicar
La recepta és prou clara i coneguda: planificar la mobilitat a diferents escales: barri (tenint en compte el concepte de la ciutat dels 15 minuts —una organització urbana que limiti l’impacte ambiental reduint significativament els desplaçaments, que permeti a les persones residents satisfer les seves necessitats essencials prop de casa— i serveis de transport a la demanda), ciutat (transport públic urbà), regió (rodalies i busos exprés amb prioritat respecte a altres vehicles de la xarxa), país (fomentant la intermodalitat tren – vehicle privat) i llarga distància (alta velocitat i trens nocturns).
Altres mesures necessàries implicarien posar en marxa els sistemes de gestió de MaaS (mobilitat com a servei) que permeten gestionar un viatge des de la porta de casa fins a la destinació, incloent-hi tots els modes de transport del desplaçament, i, finalment, una fiscalitat verda de la mobilitat, propiciant que qui contamina pagui i que es beneficiï qui menys contamina, a través de peatges per ús, peatges de congestió i bonificació per l’ús de transports col·lectius i no motoritzats.
En conclusió, si tenim clares les receptes i com afrontar-les, ens posem a fer realitat aquesta mobilitat del futur?
