20/05/2020 | 06:00
Vuit de cada deu morts pel coronavirus a Espanya, a Itàlia, a França i a Alemanya s’han produït a les regions més contaminades. La pol·lució generada pel trànsit motoritzat causa i agreuja les malalties preexistents en què la Covid-19 s’acarnissa. Abans d’aquesta crisi, a Barcelona i a Madrid moria una persona cada dues hores a causa de la contaminació atmosfèrica. A pesar de la necessitat d’implementar mesures contra aquest fenomen, la desescalada de les pròximes setmanes obligarà a limitar l’ús del transport públic i les nostres ciutats estan dissenyades per respondre a les necessitats del cotxe privat. Cap on ha d’anar el canvi de model? Els deures a les ciutats i als pobles catalans no estan fets i les estructures tampoc no estan preparades per fer el canvi de xip.
Revertir el “model cotxe” no ha estat prioritari en les últimes dècades, les inversions previstes per a projectes per a vianants i ciclistes no arriben al nivell europeu i tampoc no es fomenta la “cultura bici” des dels organismes públics. Malgrat les millores dels últims anys, no és suficient per canviar el model de transport. A Barcelona, l’Ajuntament va declarar mesos enrere un estat d’emergència climàtica que entitats veïnals i moviments ecologistes van qualificar d'”anecdòtic”. No era urgent, i el nou escenari mundial l’ha atropellat completament. Adrià Arenas, membre del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), denuncia la inconsciència en l’ús del cotxe: “El fem servir per anar a tot arreu. I això és extensible a tot el territori, no només a les ciutats”. Per a l’històric activista i divulgador ambiental Jordi Bigues, “els carrils bici han de substituir directament l’accés del cotxe en molts carrers“. Si com a societat estem obligats a canviar de paradigma, la possible dicotomia sembla simple: o la bici o la vida. La reconversió pot ser difícil, però no és impossible.
Moltes ciutats europees ja estan aprofitant la crisi de la Covid-19 per fer més carrils bici i de vianants
Els veïns de Milà, un cop desconfinats, han tornat als carrers i se’ls han trobat diferents. La capital llombarda —al cor de la zona roja afectada pel coronavirus— ha sacsejat completament el disseny de la seva mobilitat per treure cotxes i posar bicicletes i vianants. El pla “Strade aperte” (“Carrers oberts”) convertirà 35 quilòmetres de la ciutat i ho farà, principalment, a un cost baixíssim, principalment ampliant voreres i canviant senyalitzacions. “El transport públic no podrà portar el mateix nombre de persones, i, si tots els desplaçaments es fan amb cotxe privat, es crearà un problema ambiental enorme”, sosté el regidor de Mobilitat de la ciutat, Marco Granelli. El projecte de Milà és un dels més ambiciosos del món, i Nova York ja hi ha posat els ulls a sobre. Però no és l’únic: a França, el Ministeri de Transició Ecològica ha destinat 20 milions d’euros a promoure l’ús i la cultura de la bicicleta. Calculen que un 60% dels desplaçaments diaris a tot el país no superen els cinc quilòmetres i és aquí on volen aprofundir en les seves mesures.
Barcelona, a mig gas
Tot i anar lents i ser lluny d’una situació òptima, a Catalunya hi ha projectes i voluntats per modificar l’escenari. Alguns són antics, d’altres estan en camí i la majoria o són nous o bé s’han accelerat com a resposta al coronavirus. L’exemple i l’evolució de Bicivia és significatiu. Es tracta d’un entramat de carrils bici que creuarà tota l’àrea metropolitana, de mar a muntanya i de Besòs a Llobregat, com una teranyina. Té nou eixos principals, 414 quilòmetres de carrils bici i per a vianants, i connectarà 36 municipis, alguns dels quals, situats a distàncies significatives com Barcelona, Montcada i Reixac, Castelldefels o Sant Andreu de la Barca. Les noves vies, a més, incorporaran zones verdes.
Si bé s’està avançant en la connexió entre ciutats, cal dir que aquest és un projecte incomplet malgrat la necessitat vital de teixir aquesta xarxa. A finals del 2019 es va estrenar el tram que uneix Barcelona i Esplugues de Llobregat, un carril bici de poc menys d’un quilòmetre i que ha suposat un cost econòmic desorbitat d’1,7 milions d’euros. Es tracta d’una via de certa complexitat, ja que creua la ronda de Dalt i la B-23, i això ha implicat maniobres delicades i pendents excessius, “acupuntura”, en paraules d’Enric Batlle, arquitecte del projecte Bicivia. El mateix Batlle explica que “s’ha hagut de foradar i cosir una zona pensada per al trànsit motoritzat”. Unir Barcelona amb el Baix Llobregat ha posat al descobert el gran mal de les ciutats modernes: estan fetes i pensades per als vehicles motoritzats.
L’àrea metropolitana de Barcelona té un projecte per fer 414 quilòmetres de carrils bici en 36 municipis
La tinenta d’alcaldia d’Ecologia i Urbanisme de Barcelona, Janet Sanz, reflexionava dies enrere en un debat organitzat per la revista ‘Ciclosfera’ sobre la mobilitat postcoronavirus. Sobre la taula, una màxima: “S’ha de prioritzar la vida a l’hora de redissenyar les ciutats”. En aquesta aposta pel canvi, la bicicleta hi tindrà un paper central. Les prioritats més immediates impliquen reobrir i normalitzar el servei del Bicing a Barcelona i rebaixar la velocitat de la ciutat, és a dir, augmentar el nombre de carrers on la velocitat màxima permesa és de 30 quilòmetres per hora, la qual cosa significa una pacificació de l’espai amb menys cotxes, menys soroll, menys contaminació i menys accidents. I, alhora, amb més bicis i més vianants. Una acció senzilla, eficient i econòmica.
Sanz també insistia en el programa “Obrim carrers“, que pretén buidar de cotxes algunes zones de la ciutat els caps de setmana i que podria ampliar-se a la resta dels dies. “Treure cotxes de la ciutat, més infraestructures segures per a les bicicletes, impulsar la ciclologística, assegurar l’ús del transport públic….”, apuntava Sanz amb la mirada futura a un “urbanisme tàctic per poder caminar de manera més àgil per la ciutat”. D’exemples que funcionen, n’hi ha arreu.
Retrat d’un país coix
L’hàndicap principal que molts teòrics i activistes posen sobre la taula a l’hora d’analitzar la problemàtica cotxe-bici és una correlació de forces desigual que cal anivellar. Adrià Arenas, del BACC, puntualitza que “cal tenir clar quin model de ciutat volem i convé que la bicicleta hi tingui un paper central”. Ara bé, disposar d’una gran quantitat de carrils bici, per exemple, no sempre és positiu segons Arenas. “Molts no compleixen els requisits bàsics evitar accidents. No hem de destacar la quantitat de quilòmetres de carrils, sinó la seva qualitat“, diu. Per ell, un dels problemes principals és que “tot i que hi ha un manual de carrils bici estandarditzat, es tracta d’una guia que no és vinculant i, per tant, cada municipi fa la seva i això provoca confusió entre ciclistes i vianants”. És un contratemps visible a Barcelona però també en moltes altres ciutats i pobles.
És el que pateixen els ciclistes a Lleida. La millora dels últims anys, en què l’aposta passa per augmentar la quantitat i la qualitat, encara és insuficient. És una ciutat on el primer carril bici es va estrenar l’any 1997, però segueix sent impossible creuar-la tota, ja que la xarxa és inconnexa i en alguns barris i zones de la ciutat, inexistent. A Tarragona, el govern municipal preveu enllestir la xarxa de carrils bici en aquest mandat amb un primer tram que ha d’unir 18 centres educatius a través de la ruta entre Sant Pere i Sant Pau i el centre de la ciutat. Hi ha altres ciutats, com és el cas de Sant Cugat del Vallès, amb una bona xarxa que consta de més de 40 quilòmetres de carril bici i aparcaments segurs a la via pública; mentre que, a Vic, l’aposta per la bici no s’ha consolidat per entrebancs quotidians que es troben els usuaris.
Girona té 36 quilòmetres de carril bici però d’una qualitat qüestionable
A Terrassa, el BiTer, l’Associació Bici Terrassa, insta l’alcalde i la resta dels representants polítics de la ciutat a situar la bicicleta com una opció preferent i necessària en l’escenari actual de desconfinament. Justament s’acaben de reprendre les obres del carril bici i per a vianants que ha d’unir Terrassa i Matadepera. Fa temps que està projectat i, de fet, la seva construcció es va aprovar fa un any, però aquest poc més d’un quilòmetre de recorregut de què consta la proposta encara no estava llest. Es tracta d’una obra que forma part de la xarxa pedalable bàsica prioritària de la regió metropolitana de Barcelona, definida al Pla director de mobilitat 2013-2018. Bàsica i prioritària. Els carrils bici, sovint, són més una voluntat que una prioritat. Aquest projecte ha d’unir en un futur Terrassa i Sabadell passant per Matadepera, un eix vallesà que aplega més de 430.000 habitants. El total de l’obra són 4,1 quilòmetres, amb una inversió prevista de 3,2 milions d’euros, una xifra sensiblement alta.
Mentrestant, a Girona, probablement la ciutat catalana que més ha apostat i invertit en el món ciclista durant l’última dècada, hi ha poc més de 36 quilòmetres destinats a les bicis però d’una qualitat qüestionable. Pràcticament la meitat es troben a les voreres, un espai agressiu per a la convivència amb els vianants, i alguns, fins i tot, són espais compartits directament. També hi ha més de 27 quilòmetres de carrers limitats als 30 km/h, la qual cosa fa més pacífica la convivència entre els cotxes i les bicis. La inversió segueix i l’aposta per la bici és un puntal a Girona amb una senyalització ben present, la consolidació de la versió europea de la Sea Otter (una fira ciclista de referència mundial) i l’aposta constant per les vies verdes que travessen diferents comarques.
València ha patit una petita revolució i ha reconvertit el 64% dels carrers per limitar-los a 30 km/h
No cal anar gaire lluny, però, per trobar-se amb casos d’èxit en aquesta reconversió. Els últims anys, València ha experimentat una petita revolució amb un 64% dels carrers limitats a 30 km/h. Giuseppe Grezzi, regidor de Mobilitat i Espai Públic, sentencia que “davant un model de mobilitat molt antiquat, no s’ha de tornar al que teníem abans. La cultura de la bicicleta és amplíssima: no es limita a l’oci i l’esport, sinó que reivindica una mobilitat en igualtat de condicions amb el vehicle motoritzat”. Segons el regidor, l’objectiu és crear una infraestructura de qualitat per posicionar la bicicleta al mateix nivell que el vehicle privat, amb una amplada suficient, una xarxa interconnectada i carrers segurs.
El món canvia: Milà, París i Bogotà, al capdavant
Si Milà s’ha convertit en un referent, París i Bogotà completen un podi cada vegada més concorregut. A l’Illa de França, la zona que comprèn París i la seva metròpolis, amb més de 12 milions d’habitants, han dissenyat una xarxa ciclista que supera els 650 quilòmetres, amb una inversió prevista de 300 milions d’euros i que hauria d’arrencar aviat. A Brussel·les, des d’aquest mes de maig, els vianants i els ciclistes tenen prioritat al centre de la ciutat i la velocitat màxima permesa als vehicles és de 20 km/h. A Berlín, la pressió dels col·lectius ciclistes ha provocat la creació de carrils bici provisionals que estan resultant un èxit i més de 130 ciutats a tot el país han reclamat seguir el seu exemple. A Budapest, l’ús del transport públic ha caigut un 90%, però s’han multiplicat els carrils bici provisionals; a Londres fa anys que treballen a crear una xarxa moderna i segura, i Utrecht té el carril bici més llarg del país i l’aparcament de bicicletes més gran del món mentre segueixen invertint en rondes ciclistes, carrils bici subterranis i ponts especials: més de la meitat dels seus habitants tenen bici i l’índex de sinistralitat és baixíssim.
Si Amsterdam és la capital mundial de la bici, a Copenhaguen més del 50% dels veïns va amb bici a la feina perquè la consideren l’opció més pràctica, i Oslo és considerada ciutat lliure de vehicles. Altres ciutats com Groningen, Anvers, Münster, Birmingham, Bristol, Edimburg, Dublín… i, fins i tot, el gran nucli metropolità del Gran Manchester, han fet una aposta radical per la bici. Al continent americà, Mèxic DF, Vancouver, Oakland o San Francisco han incorporat “carrers lents” com a resposta al coronavirus, i Bogotà, la capital de Colòmbia, ha multiplicat la presència de bicicletes i de carrers exclusius per als ciclistes amb uns resultats esperançadors. Té la major i millor estructura ciclista del continent, amb més de 630 quilòmetres de carrils bici, i ha guanyat 150.000 usuaris de la bicicleta les últimes setmanes. La ciutat s’ha donat una oportunitat per deixar de ser una de les urbs més contaminades del món.
Altres ciutats de l’Estat com Bilbao, Sant Sebastià o Logronyo també aposten per aquesta línia tot i saber que l’impacte del coronavirus afectarà l’economia i que caldrà recórrer a mesures més econòmiques. Tancar carrers és una opció que ja apliquen moltes ciutats europees. A Bilbao, el 80% dels carrers estan limitats a 30 km/h; però, segons Alfonso Gil, tinent d’alcalde de Polítiques de Medi Ambient i Mobilitat, “potser ha arribat el moment d’ampliar-ho a tota la ciutat. Ara tenim l’oportunitat de guanyar espai per a ciclistes i vianants i potser ens haurem d’enfrontar al ‘lobby’ del cotxe. Que perdin pes, i, si podem, traurem gent del vehicle privat”. No hi ha marge, però sí que queden alternatives econòmiques, efectives i saludables. I potser les mesures provisionals que s’han pres, hauran de convertir-se en definitives per no desaprofitar l’oportunitat per encaminar-nos definitivament cap a una nova mobilitat.
Aquest article és un extracte i una actualització de la sèrie de reportatges sobre el nou ús de la bicicleta, els seus avantatges i les seves dificultats en temps de la Covid-19, elaborat per la revista ‘Volata‘.
