• Marc Font / @marcfontribas (amb el suport de la Mostra de Cinema 'Salut, drets, acció')
  • 22/10/2018

Fa temps que els nivells de contaminació atmosfèrica de l'àrea metropolitana de Barcelona superen els límits recomanats per l'Organització Mundial de la Salut (OMS) i la Unió Europea. Això té una incidència negativa directa sobre la salut dels ciutadans: més morts prematures i més hospitalitzacions. Segons l'Institut de Salut Global de Barcelona i la Plataforma per la Qualitat de l'Aire, les mesures que s'han pres fins ara per pal·liar el problema són massa tímides i calen decisions més contundents, començant per reduir l'ús del vehicle privat a la ciutat: una mesura sovint impopular que topa amb la resistència del 'lobby' de l'automòbil.

La contaminació de l'àrea metropolitana supera des de fa anys els límits de l'Organització Mundial de la Salut i la UE, però fins ara les mesures per pal·liar-ho han estat massa tímides

Més del 95% dels residents de l’àrea metropolitana de Barcelona (AMB) consideren que la contaminació és un problema important. La xifra, corresponent a una enquesta del Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública (GESOP) publicada a principis del 2018, mostra que existeix un cert grau de consciència ciutadana sobre una realitat que han constatat tots els estudis científics i que té greus conseqüències ambientals i de salut. En el cas de l’AMB, quan es parla de contaminació, el focus es posa sobretot en l’atmosfèrica. Provocada, en gran part, per l’alt volum d’automòbils privats que cada dia entren i surten de Barcelona, s’ha convertit en un problema estructural de la zona més poblada de Catalunya, ja que any rere any s’hi superen de mitjana els nivells de contaminació de diòxid de nitrogen (NO2) o partícules en suspensió que recomana l’Organització Mundial de la Salut (OMS) i, en el cas de l’NO2, estableix per llei la Unió Europea. De fet, el club comunitari ha advertit l’Estat espanyol amb una sanció si no s’hi redueix el volum de contaminació. Tot plegat ha provocat que les administracions hagin començat a prendre mesures els darrers anys per afrontar la qüestió, si bé les organitzacions ecologistes i experts mèdics lamenten que s’implantin a un ritme massa lent i, a més a més, siguin insuficients.

Per a la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, directament “la contaminació atmosfèrica és un dels principals problemes de salut pública a Catalunya”. Les xifres en donen fe. Només en el territori metropolità, es calcula que causa 3.500 morts prematures i 1.800 ingressos hospitalaris per causes cardiorespiratòries l’any. Segons un estudi de l’Institut de Salut Global (ISGlobal), si el nivell de contaminació es reduís als llindars recomanats per l’OMS, s’evitarien anualment 659 morts prematures a Barcelona i, a més a més, l’esperança de vida augmentaria de mitjana 52 dies. Els principals contaminants a l’AMB són l’NO2, que prové fonamentalment del trànsit rodat, i les partícules en suspensió (PM10 o PM2,5), que són partícules minúscules que es generen tant de fonts naturals com de la intervenció humana (la combustió en vehicles, obres i indústries).

A través de la directiva 2008/50/CE, relativa a la qualitat de l’aire i una atmosfera més neta a Europa, la UE va establir un topall màxim de 40 micrograms per metre cúbic de mitjana anual d’NO2 i de 25 de PM2,5, un valor que en el segon cas la recomanació de l’OMS rebaixa fins a 10, nivell aquest que també se supera en l’àmbit metropolità. Segons un estudi de l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB), el 95% de la població de la capital catalana està potencialment exposada a nivells anuals de partícules en suspensió superiors als que estableix l’OMS, mentre que en el cas de l’NO2 la xifra baixa al 68%.

Nivells d’exposició potencial dels barcelonins a la mitjana anual d’NO2 durant l’any 2016. Font: Avaluació de la qualitat de l’aire a la ciutat de Barcelona. Informe 2017

Més enllà de les morts prematures —que, segons un estudi de ‘The Lancet’, tripliquen les que hi ha per accidents de trànsit—, quines conseqüències té això per a la salut? Jordi Sunyer, cap del programa de Salut Infantil de l’Institut de Salut Global de Barcelona (un centre impulsat per l’Obra Social de La Caixa) i que porta anys estudiant els efectes de la contaminació atmosfèrica, recalca que una mala qualitat de l’aire implica un agreujament de les malalties cardiovasculars i de les pulmonars. “Tenim evidències que els dies de més contaminació hi ha un major nombre d’hospitalitzacions”, assegura. “També hi ha treballs que relacionen la contaminació amb l’augment de determinats problemes de salut mental, com depressió, crisis d’ansietat o Parkinson, a més dels efectes que té si hi ha una exposició durant l’embaràs i que pot provocar que els nadons neixin amb menys pes i tinguin un desenvolupament desafavorit dels pulmons i del cervell.” A més a més, també té conseqüències en l’entorn i en el medi com l’increment de l’efecte d’hivernacle i del canvi climàtic, la destrucció de la capa d’ozó o la pluja àcida.

Olga Margalef, portaveu de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire / DANI CODINA – OPCIONS

Cotxes i motos generen entre el 60% i el 80% de la contaminació metropolitana

“Quan es pensa en salut, no es pensa en salut ambiental. Normalment només es pensa en una bona assistència sanitària i no s’incorpora la visió que no es pot tenir salut si no es viu en un ambient saludable. Un ambient tòxic és un atemptat contra la salut i implica no poder gaudir del dret a la salut. Normalment no fem aquest lligam, és com si consideréssim els humans independents de l’ambient en què vivim.” La reflexió correspon a Olga Margalef, una de les persones que el 2015 van impulsar la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, que actualment agrupa més d’una setantena d’entitats i que, entre altres qüestions, ha servit per fer pedagogia sobre la gravetat de la contaminació atmosfèrica i per pressionar les administracions perquè adoptin mesures per pal·liar-la.

L’origen de les substàncies que produeixen contaminació atmosfèrica pot ser natural, com ara els incendis forestals produïts per un llamp, l’acció del vent o els núvols de pols sahariana, o antropogènic, és a dir, produïts directament o indirectament com a conseqüència de l’activitat humana, que és el més habitual a casa nostra. En aquesta categoria hi entren el trànsit motoritzat, les obres, els processos industrials, l’activitat al port i a l’aeroport del Prat… Però, si n’hi ha una que destaca, són els vehicles privats (cotxes i motos), que generen entre el 60% i el 80% de la contaminació atmosfèrica metropolitana. Per tant, actuar sobre la mobilitat és la clau per reduir-la.

Tant els grups ecologistes com experts mèdics advoquen per mesures estructurals que accelerin un canvi cultural en la mobilitat. Olga Margalef apunta que “la indústria del motor és clau en l’economia i és una baula complicada de tocar, perquè des del punt de vista cultural s’ha incorporat la necessitat de tenir un cotxe, malgrat que sabem que la major part del temps està aparcat. És un hàbit molt arrelat i estimulat pel capitalisme i pels grans poders econòmics, fins al punt que any rere any s’incentiva la compra de cotxes amb els plans PIVE. La nostra no és una croada contra el cotxe, que és molt útil, però sí que diem que en necessitem un ús racional, reduint-ne l’ús, compartint vehicle o usant-lo en la màxima capacitat, per exemple. La reducció del trànsit privat no és només per una qüestió de salut; també per reduir emissions i combatre el canvi climàtic”. Jordi Sunyer, que també és catedràtic de Medicina Preventiva i Salut Pública de la UPF, advoca directament per “crear una cultura diferent de la mobilitat“, que no estigui basada en l’ús prioritari del “vehicle privat”. “Si reduïm el volum de trànsit, controlem el 60% del volum de contaminació”, hi afegeix.

El trànsit de vehicles amb motor de combustió és la causa més important de la contaminació de l’àrea a les grans ciutats / JOSEP RAMON TORNÉ – ACN

Les mesures adoptades fins ara “no són prou valentes”

No es pot dir que les administracions no hagin començat a actuar en la matèria, si bé tant Margalef com Sunyer consideren que les mesures adoptades fins ara no són ni prou valentes ni s’implanten amb prou rapidesa. Al novembre del 2016, l’Ajuntament de Barcelona va presentar el Pla de mesures contra la contaminació atmosfèrica, compost de 58 iniciatives a aplicar en el termini 2017-2020. El Pla conté algunes mesures estructurals, com ara impulsar el transport públic o augmentar els quilòmetres de carril bici, i altres de puntuals, que només s’hauran d’aplicar quan hi hagi episodis d’alta contaminació atmosfèrica. Moltes de les mesures també apareixen al Programa metropolità de mesures contra la contaminació atmosfèrica, que l’AMB va aprovar el 31 de gener de 2017.

Aquest programa, dotat amb un pressupost de 46 milions d’euros per al període 2016-2019, es desenvolupa amb l’aplicació de 33 mesures específiques. Segurament la més coneguda és l’establiment d’una zona de baixes emissions des de l’1 de desembre de l’any passat. Fins al 2020, els vehicles més contaminants (els que no tenen cap etiqueta mediambiental de la Direcció General de Trànsit [DGT], que classifica els vehicles en funció del seu grau de contaminació, i tenen motors de gasolina anteriors al 2000 o de dièsel previs al 2006) no poden circular per l’interior de Barcelona (amb l’excepció de les rondes) i d’algunes parts dels municipis de l’Hospitalet de Llobregat, Esplugues, Cornellà i Sant Adrià de Besòs els dies feiners en què hi hagi un episodi d’alta contaminació d’NO2. La restricció serà permanent a partir del 2020. En el cas de l’NO2, es considera que hi ha un episodi d’alta contaminació quan se superen els 200 micrograms per metre cúbic, un nivell que normalment s’assoleix tres vegades l’any, si bé des de la implantació de la mesura encara no n’hi ha hagut cap.

Carles Conill, director de Serveis de Mobilitat Sostenible de l’Àrea Metropolitana de Barcelona / AMB

Altres mesures són la targeta verda metropolitana, que és un títol de transport públic gratuït durant tres anys per a aquelles persones que desballestin un cotxe contaminant i no el substitueixen per cap altre. Segons explica el director de Serveis de Mobilitat Sostenible de l’AMB, Carles Conill, fins ara se n’han donat 2.500. El foment de la mobilitat neta, amb la renovació de la flota d’autobusos prescindint dels dièsels; donar ajudes a l’adquisició de vehicles poc o gens contaminants, o la implantació d’un servei públic metropolità de lloguer de bicicletes elèctriques són altres mesures del Pla metropolità. Aquesta darrera s’implantarà l’any vinent, amb el nom d’E-Bicibox. Conill detalla que, juntament amb els ajuntaments, s’ha subvencionat la compra de més de 3.000 bicicletes elèctriques i es treballa per “fer una infraestructura segura de carrils bici, amb la idea d’unir tots els municipis metropolitans”.

Paral·lelament, Conill destaca que “treballem amb els ajuntaments perquè creïn als municipis espais tranquil·litzats, en què la circulació de cotxes sigui prohibida o limitada als veïns” i també es fomenta “l’ús del vehicle compartit”, a més de potenciar el transport públic. “Volem induir que la gent deixi el cotxe a casa. L’ideal seria que només es faci servir per allò realment necessari i que siguin vehicles de baixes emissions i, en la mesura del possible, compartits”, hi afegeix.

Respirem el mateix aire contaminat que fa un any

“És cert que ara hi ha una major sensibilització que fa alguns anys. En els baròmetres municipals, la contaminació atmosfèrica hi apareix com una preocupació important; el tema és a l’agenda política i se’n parla. Però és que fa molts anys que tenim el problema i el que demanem és seriositat i que s’actuï més ràpidament, perquè tenim tota la informació i les claus per canviar la situació. Celebrem que l’Administració comenci a plantejar mesures per reduir el trànsit a la ciutat, però de moment respirem el mateix aire contaminat que fa un any. La qualitat de l’aire no ha canviat gens”, lamenta Olga Margalef. En una línia similar s’expressa Jordi Sunyer, per a qui les administracions han de ser “molt més decidides i prendre mesures molt més atrevides” que, entre altres qüestions, contribueixin a reduir la presència del cotxe a l’espai públic. “Arribarem al 2020, que ja és molt tard, i no hi haurà hagut canvis radicals“, adverteix Sunyer.

Què es pot fer per anar més enllà? La membre de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire subratlla que el problema a Barcelona (una de les ciutats amb major densitat de trànsit d’Europa) és estructural i permanent, de manera que limitar el trànsit només en dies puntuals “pot servir de mecanisme de sensibilització, però a efectes pràctics és inútil”. Tot i assumir que “no hi ha una fórmula màgica”, Margalef recalca que “hi ha experiències en altres ciutats que han funcionat”. A banda d’advocar per una “reducció” i no pas per una “renovació” del parc automobilístic [per complir els nivells que marca l’OMS, la reducció del trànsit s’hauria de situar al voltant del 30%], la Plataforma planteja mesures estructurals complementàries, com ara establir una “taxa de contaminació” (també coneguda per peatge urbà) per accedir a la ciutat. “Implica pagar per les externalitats negatives que genera el teu vehicle, i la clau és que el 100% que es recapti es destini al transport públic o a la salut pública”, hi afegeix. L’activista explica que la mesura s’aplica a Estocolm, la capital de Suècia, on sis mesos després de la implantació es va votar en referèndum si continuava o s’eliminava i la població, que inicialment hi era escèptica, va decantar-se per mantenir-la en comprovar-ne els efectes.

A la capital sueca, Estocolm, han implantat el peatge d’accés amb vehicle privat al centre de la ciutat i n’estan molt satisfets / JORGE FRANGANILLO

“Estarem a favor de qualsevol política que impliqui treure el cotxe de l’espai públic”, hi afegeix Olga Margalef, un fet que passa per millorar el transport públic, eliminar carrils per als vehicles privats a les ciutats o crear una xarxa de superilles arreu de la ciutat. En aquest darrer cas, però, planteja la necessitat que s’acompanyi de mesures de foment de l’habitatge assequible, bàsicament perquè molt probablement a les zones pacificades de trànsit rodat hi hauria un encariment de preus dels pisos i, per tant, un possible procés de gentrificació.

La resistència al canvi del ‘lobby’ automobilístic

Jordi Sunyer, cap del programa de Salut Infantil de l’Institut de Salut Global (ISGlobal) de Barcelona / ISGLOBAL

Sunyer posa èmfasi en la necessitat de promoure modes de mobilitat que no impliquin els automòbils privats i, per exemple, defensa que la bicicleta sigui fonamental per desplaçar-se per a la ciutat. “Això no vol dir que hagi d’ocupar l’espai dels vianants, però se li ha de donar espai”, apunta. Ara mateix, en canvi, la ciutat està dissenyada pensant en el cotxe, fins al punt que el 60% de l’espai públic es destina al trànsit rodat. Com a models d’èxit, Sunyer cita Basilea (Suïssa), Oslo (Noruega) o la ciutat gallega de Pontevedra, on bàsicament s’han aplicat tres mesures: limitar la velocitat urbana a 30 quilòmetres per hora; que l’aparcament sigui gratuït, però només durant un màxim de 10 minuts perquè serveixi realment de càrrega i descàrrega, i ocupar l’espai dels vehicles. Amb tot plegat “s’ha potenciat la mobilitat activa [a peu o amb bicicleta] i s’ha aconseguit que es deixi el cotxe fora de la ciutat”. Amb mesures com la potenciació del transport públic, el foment de la bicicleta i l’electrificació “s’ha aconseguit disminuir la contaminació en moltes ciutats i després s’ha vist que milloraven molts indicadors de salut”, destaca Sunyer.

Per a l’expert, “el vehicle privat ha de servir per moure’s entre ciutats” i reivindica que amb l’aparició dels cotxes elèctrics “no n’hi ha prou”, sinó que directament “s’ha de reduir l’espai destinat al vehicle privat a les ciutats”. Tant Sunyer com Margalef alerten de les “resistències” de la indústria automobilística al necessari canvi de mobilitat perquè, entre altres qüestions, implicaria necessitar menys cotxes. I això és una qüestió especialment sensible en una zona on, en pocs quilòmetres, hi tenen plantes de fabricació marques tan importants com Seat o Nissan, que produeixen centenars de milers de vehicles cada any. “Es va en contra d’uns motors econòmics, però cal entendre que les ciutats no són llocs per al vehicle privat i s’hi ha de promoure l’espai per al ciutadà.”

Carles Conill (AMB) no opina el mateix sobre el paper de la indústria i considera que “el sector de l’automòbil també és conscient que aquests canvis són universals i la mobilitat sostenible ha de créixer”. Segons ell, “cada vegada més les empreses automobilístiques han de pensar en aquestes noves formes de mobilitat i no només a vendre cotxes, sinó convertir-se també en proveïdores de serveis de mobilitat”. Sigui com vulgui, les mesures per reduir la contaminació atmosfèrica han arribat per quedar-se i, molt probablement, s’intensificaran pròximament per abordar un problema, de conseqüències letals, que ara ja sí que ha entrat de ple en l’agenda política i ciutadana.

El Debat CRÍTIC “L’aire que respirem, una amenaça per a la salut a Barcelona”, emmarcat en la Mostra de Cinema ‘Salut, drets, acció’, de MedicusMundi Mediterrània, es farà dimarts vinent, 30 d’octubre, a les 18 hores, al Centre Cívic Can Deu, del barri de les Corts.
Inicia sessió per poder descarregar el reportatge en format PDF i EPUB. Si encara no ets usuari de CRÍTIC, registra't ara.
Un comentari
  • Subscriptor Maurici Capdet Mateu 25 d'octubre de 2018 - 13:57

    No només les mesures que s’apliquen ara mateix són molt tímides sinó que n’hi ha de noves que atempten directament contra la salut pública, en especial a la dels més petits. Darrerament, en els aparcament en semibateria, s’està invertint la manera d’aparcar: abans s’entrava de cara però ara estan repintant zones de Barcelona per fer-ho al revés, de cul. Això implica que cada vegada que un cotxe arrenca, el fum va directament a la vorera, emmetzinant l’espai públic destinat a les persones. Això també valdria per les motocicletes aparcades a la vorera.

    Si voleu més informació, aquí teniu dos enllaços:
    http://www.ccma.cat/tv3/alacarta/quequicom/contaminacio-diesel-no-es-nomes-vw/video/5581651/
    https://www.ara.cat/premium/Frodo-conduis_0_1184281588.html

Deixa el teu comentari