Crític Cerca
Foto: IVAN GIMÉNEZ
Entrevistes

Carme Miralles “Les ciutats que ara no apostin per la bici fracassaran”

Geògrafa, professora i fins a l’any 2008 directora de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB), Carme Miralles és una de les màximes expertes en geografia urbana i en mobilitat del nostre país. Corresponsable, juntament amb Xavier Delclòs, de l’índex de vitalitat urbana, el JANE, Miralles, seguint els postulats de l’activista i filòsofa de l’urbanisme dels anys seixanta Jane Jacobs, ha cartografiat la vitalitat de Barcelona i dels seus voltants. Parlem amb ella sobre la mobilitat i la vitalitat en temps de pandèmia i de desconfinament, ara que la ciutat de Barcelona i la seva àrea metropolitana han entrat a la fase 1.

29/05/2020 | 07:30

Què vol dir vitalitat quan parlem de ciutats?

Vitalitat és un concepte que ens va transmetre Jane Jacobs en el seu llibre ‘Mort i vida a les ciutats’, de l’any 1961. Vitalitat, diu Jacobs, és com fer una ciutat diversa. Diversitat i vitalitat en el pensament de Jane Jacobs són quasi sinònims. La ciutat ha de ser diversa pel que fa a la seva població, als seus comerços, en l’ús de l’espai públic… Una ciutat diversa té un espai públic on s’hi puguin fer coses diferents. Una ciutat diversa és una ciutat vital, i vital vol dir que hi ha vida.

I què passa amb aquesta vitalitat en un moment com l’actual, amb la crisi del coronavirus? Creus que la idea de l’anomenada distància social per pal·liar la pandèmia pot modificar d’alguna manera la vitalitat dels barris? 

Estic pensant molt en tot això aquests dies. Les ciutats del Mediterrani es caracteritzen pel fet de viure junts, d’estar junts, de trobar-nos als mateixos llocs. No som com els països que tenen cases amb un jardí privat i on viure en aquesta distància social és una de les seves característiques. És totalment el contrari, i, per tant, tot això per a nosaltres és molt dolorós

Com creus que en termes de vitalitat afectaran la pandèmia i el desconfinament la ciutat de Barcelona i la seva àrea metropolitana?

No tenim prou dades encara per conèixer l’impacte de la Covid-19 a les ciutats. Tot i amb això, sí que penso que ara que podem sortir a passejar ens adonem que els cotxes ocupen molt espai i que els vianants, les bicis, els patins… en definitiva, el transport sostenible, tenen espais molt reduïts. Crec que hi ha un canvi de percepció de la ciutat, ja que molta gent que no passejava ara ho fa i observa el carrer com a vianant.

Foto: IVAN GIMÉNEZ

“Les ciutats amb molts cotxes, les ciutats congestionades, són ciutats fallides”

La situació de desconfinament pot ser una oportunitat per millorar la vitalitat a les ciutats?

No crec que puguem fer una valoració en termes de vitalitat quan només som a la fase 1. Ara bé, penso que estem perdent una oportunitat de canviar les coses i d’establir noves prioritats. Per exemple, com pot ser que els laterals de la Diagonal no estiguin tancats? Necessitem espais per passejar, per moure’ns, i aquests canvis només es fan amb lideratge polític. Aquesta nova normalitat a les ciutats fa que la nostra percepció canviï i siguem conscients del poc espai que deixem per als desplaçaments majoritaris que són l’anar a peu, amb bicicleta o amb patinet.

La solució és fer més carrils bici?

Si volem prioritzar els desplaçaments sostenibles com la bicicleta, caldrà que la gent que va amb bicicleta se senti segura. Crec que hem de pensar en clau de fer carrers per a bicis i no pas carrils bici. Les ciutats que ara no apostin per la bici seran ciutats fracassades, i apostar-hi significa donar-hi prioritat en l’espai públic

Quin ha de ser el paper del transport públic?

Encara espero que algun responsable de Transport ens expliqui que s’hi ha de fer. No han dit res, i, si el cotxe privat ha de ser qui substitueixi el transport públic, per molt que sigui elèctric o híbrid, congestionarà la ciutat. Les ciutats amb molts cotxes, les ciutats congestionades, on desplaçaments curts es fan molt lentament, són ciutats fallides.

Com sortirem d’aquí?

No tinc respostes ni puc fer futuribles. Però, si parlem de transport públic, puc dir que havíem guanyat petites batalles per fer valdre la mobilitat sostenible que ara, si no oferim un bon transport, podem perdre. Fa molts anys que diem que el transport públic és necessari, sostenible, útil, saludable. I ara, en canvi, el discurs de les automobilístiques serà molt fàcil: “Fes servir el cotxe privat; és més segur”. Segur en termes de salut, i això és nou i potser serà veritat. 

A les ciutats hi ha població diversa, comerços diversos, usos de l’espai públic diversos… però normalment aquesta diversitat està segregada per barris.

Quan parlem de vitalitat, no parlem de ciutats: parlem de l’àmbit de la quotidianitat, que és una escala que fa referència als llocs que els ciutadans utilitzen per a la seva vida diària. Per tant, és l’entorn on es viu, es treballa, es compra… Aquests són els nostres espais vitals.

Quan pensem en vitalitat, pensem en ciutats per als vianants i no per als automòbils?

No necessàriament. Jacobs ho diu al seu llibre, que de vegades es confon ‘peatonal’ amb més divers. Les ciutats ‘peatonals’ volen ser ciutats on s’elimini la diversitat.

Foto: IVAN GIMÉNEZ

“Els barris són capital social, individual i familiar, i la vitalitat mesura les xarxes que es donen al mateix barri”

Me’n pots posar un exemple?

Sí. Pensem, per exemple, en el carrer Blai del Poble-sec (Barcelona), un carrer 100% vedat al trànsit, on els vianants tenen més espai, sí, però on no s’ha controlat l’activitat comercial. Les botigues han tancat i hi ha un monocultiu de bars i de restaurants. La ‘peatonalitat’ pot eliminar la diversitat. L’Eixample, per exemple, no és un barri ‘peatonal’ però sí vital. No es tracta que els carrers siguin ‘peatonals’, sinó que les persones puguin anar a peu a fer diferents activitats. Perquè ‘peatonalitzar’ fa referència a l’ús del carrer i, en canvi, nosaltres parlem de quin mitjà de transport hem d’utilitzar les persones per anar a fer activitats. Com més divers i vital és el nostre espai quotidià, més activitats podem fer a peu.

Un dels resultats de l’estudi del 2018 sobre vitalitat urbana que vàreu fer a la UAB era que les perifèries eren més vitals que els centres. Per què passa això?

Una de les primeres coses que es van detectar en aquest estudi és que a Barcelona no hi ha un únic centre molt vital i després la ciutat va irradiant menor vitalitat. Els centres dels barris són més vitals que els barris de nova construcció. Hem trobat molta vitalitat a Sant Andreu, a l’Hospitalet o a Nou Barris. Els barris són capital social, individual i familiar, i la vitalitat mesura les xarxes que es donen al mateix barri: si hi ha botigues, si hi ha escoles, si els meus amics són a prop. Si cal agafar el transport públic o privat per desplaçar-me a fer les activitats quotidianes, significa que la vitalitat va desapareixent.

L’estudi també revela que els barris més gentrificats són els menys vitals, com ara Ciutat Vella o la Sagrada Família.

Això no és ben bé així. Un dels casos de vitalitat nul·la és, per exemple, la Vila Olímpica o el [email protected], que no estan gentrificats. Tampoc hem de confondre gentrificació i turistificació.

Jane Jacobs va fer els seus estudis sobre vitalitat al barri de Greenwich, actualment un dels barris més gentrificats de Nova York

Quan Jane Jacobs va escriure el seu llibre a finals dels cinquanta, Greenwich era un barri portuari, amb una població treballadora de classe baixa. No obstant això, era un barri vital perquè hi havia diversitat i mixticitat d’usos. La vitalitat no està relacionada amb la renda familiar, sinó amb les xarxes relacionals.

Pel que fa a la gentrificació, el que passa a Nova York o a Barcelona té a veure amb una dinàmica de temps de desplaçament. Què busca la gent amb poder adquisitiu a les ciutats? Busca espais o barris on hi hagi escales de proximitat. On els temps de desplaçament no siguin gaire llargs, perquè el temps és un dels factors més limitants que tenim. Per tant, els barris amb diversitat, són els barris que més es gentrifiquen. No es gentrifiquen els barris zonificats o els suburbis on només s’hi viu o només s’hi treballa, com els polígons industrials o les zones residencials.

Foto: IVAN GIMÉNEZ

“Les dones no pensem ciutats per produir i consumir, sinó per viure i habitar”

Per tant, aquesta vitalitat pot portar a la gentrificació i la turistificació?

La turistificació mata la vitalitat. La gentrificació, no necessàriament. Les classes creatives que habiten la ciutat —en part responsables dels processos de gentrificació i substitució de població— també necessiten anar a comprar menjar, botigues, serveis bàsics… El que sí que passa és que les botigues assequibles del barri es converteixen en botigues ‘gourmet’,  però no hi ha una modificació dels usos. En canvi, el turisme sí, el turisme desertifica.

Com podem fer que les ciutats siguin llocs per habitar i no per transitar, què és el que fa la turistificació?

Regular els lloguers, posar un topall per evitar que canviï el perfil de la gent que hi viu i així la ciutat pugui seguir essent diversa. Diferents edats, classes socials, gèneres…

Quina relació hi ha entre l’urbanisme feminista i la vitalitat als barris?

La vitalitat, i per tant la diversitat, ja és un punt de vista feminista. La vitalitat és la ciutat de la vida quotidiana, i tots els àmbits vitals són igual d’importants: cuidar i treballar, divertir-nos i passejar… i això és el que fem les dones quan repensem la ciutat. No pensem ciutats per produir i consumir, sinó per viure i habitar. Les ciutats han de ser denses, diverses i mixtes. S’hi ha de garantir una població diferenciada i, sobretot, no s’han de turistificar.

Les ciutats necessiten més espais verds per ser vitals?

Els espais verds no necessàriament donen vitalitat: es poden convertir en espais de frontera o en espais que es perceben com a insegurs. A les ciutats mediterrànies, a diferència de les anglosaxones, tenim espais verds petits, i no pas grans parcs com el Hyde Park, de Nova York. Les nostres ciutats no són tan extenses, sinó que són molt més concentrades.

Aquest article només és possible gràcies a la col·laboració de les persones subscriptores

En plena pandèmia, volem continuar fent un periodisme rigorós i que aposti per la profunditat. Et necessitem més que mai.

Subscriu-t'hi ara

Amb la modalitat anual, rebreu el pròxim Dossier CRÍTIC (aparició a finals de 2020).

Torna a dalt
Aquest lloc web utilitza cookies pròpies i de tercers d'anàlisi per recopilar informació amb la finalitat de millorar els nostres serveis, així com per a l'anàlisi de la seva navegació. Si continua navegant, suposa l'acceptació de la instal·lació de les cookies. L'usuari té la possibilitat de configurar el seu navegador per tal que, si així ho desitja, impedexi que siguin instal·lades en el seu disc dur, encara que haurà de tenir en compte que aquesta acció podrà ocasionar dificultats de navegació de la pàgina web.
Accepto Configuració de cookies