15/06/2022 | 06:00
La bici pot ser un element clau en el nou model de mobilitat en moltes ciutats del món. El seu baix impacte ambiental combina amb l’agilitat i la rapidesa, i tot això fa que sigui un mitjà de transport idoni per a un context d’emergència climàtica en ciutats denses. A Barcelona, l’ampliació de la infraestructura ciclista ha facilitat aquest canvi, i l’objectiu és duplicar els desplaçaments amb bicicleta abans del 2024.
Des de fa alguns anys, Barcelona s’emmiralla en la idea de la ciutat dels 15 minuts. Aquest concepte, originari de l’urbanisme francès, planteja que qualsevol veïna hauria de cobrir les seves necessitats bàsiques a un quart d’hora de casa, ja sigui a peu o amb bicicleta. La proposta busca superar alguns dels problemes enquistats a les ciutats, com la mala qualitat de l’aire o l’emissió de gasos d’efecte d’hivernacle. Només a Barcelona, es produeixen més de 1.300 morts prematures anuals a causa de la contaminació de l’aire, segons l’Agència de Salut Pública de la ciutat.
“L’augment d’usuaris de bicicleta servirà per reduir la circulació de vehicle privat”, diu Valèria Bartra
Per arribar a aquest objectiu, fan falta transformacions profundes en molts àmbits: la distribució dels llocs de treball, en l’accés a l’habitatge… però també en el mateix model de transport. “El rol de la bicicleta és essencial per als objectius municipals de mobilitat activa i sostenible”, explica Valèria Bartra Viana, membre del Departament d’Estratègia de la Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, ja que “l’augment d’usuaris de bicicleta servirà per reduir la circulació de vehicle privat i afavorirà la reducció de carrils de circulació”.
Juntament amb l’impuls al transport públic i als viatges a peu, la bicicleta és un dels protagonistes d’aquesta transformació urbana. Els habitants de Barcelona ja ho estan portant a la pràctica: segons l’Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF), els desplaçaments amb bicicleta i amb vehicles de mobilitat personal (VMP) a la ciutat han registrat un increment del 20% respecte al febrer del 2020, mentre que el volum de trànsit s’ha reduït un 5% en el mateix període.
Un pla per fer créixer la bici
A Barcelona, el Pla de mobilitat urbana (PMU) de Barcelona 2024 comença recordant que “a més de ser un dret, la mobilitat és un eix vertebrador i definidor del model social, econòmic i cultural de les ciutats”. La idea de fons és que les decisions que es prenen per afavorir un tipus de transport o un altre tenen moltes implicacions en la vida de la ciutadania. Carme Miralles, exdirectora de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB), explicava en una entrevista a CRÍTIC que les ciutats amb molts cotxes “són ciutats fallides”, ja que estan congestionades i “els desplaçaments curts s’hi fan molt lentament”.
Carme Miralles considera que “les ciutats que no apostin per la bici fracassaran”
Amb tot, la millora de l’entorn i la infraestructura ciclista són passos necessaris per canviar les prioritats i, en definitiva, aconseguir que més gent se sumi a la bici. De fet, Miralles és contundent sobre les possibles conseqüències de no fer aquest canvi: “les ciutats que no apostin per la bici fracassaran”. Valèria Bartra Viana explica que això ja està passant perquè “la xarxa ha crescut i seguirà creixent”. De fet, el Departament d’Estratègia de Mobilitat treballa amb un pla estratègic de xarxa de futur que està en contínua revisió.
En aquest sentit, el Pla de mobilitat urbana també planteja quatre compromisos concrets. En primer lloc, incrementar un 40% la xarxa actual de carrils bici. A més, es pretén desenvolupar una estratègia perquè als carrers amb tres o més carrils per a vehicles privats se’n reservi un, al costat de la vorera, per a una velocitat màxima de 30 km/hora. En tercer lloc, el Pla proposa augmentar el nombre de bicicletes elèctriques del Bicing en funció de la demanda i, a l’últim, fer un pla estratègic d’aparcaments segurs per evitar els robatoris. A través d’aquestes accions, el PMU preveu que el nombre de desplaçaments amb bici augmenti fins a un 115% l’any 2024, en relació amb el Pla anterior, del 2018. Si també es tenen en compte altres vehicles de mobilitat personal (VMP), com ara els patinets, l’augment serà del 129%.
Per a Marta Casar, del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), “és evident que el creixement de l’espai pedalable ha fet millorar l’experiència de l’ús a Barcelona”, però no n’hi ha prou. Casar considera que “encara hi ha molt per millorar tant pel que fa a les infraestructures com a la normativa”. A l’últim, la portaveu de l’entitat ciclista destaca que és necessari “un canvi des del punt de vista cultural de respecte per la bici”.
Entre el 2022 i el 2023,la xarxa pedalable de la ciutat augmentarà en 32,6 quilòmetres
Entre el 2022 i el 2023, l’aposta de la ciutat per l’augment de la xarxa es concretarà en un augment de 32,6 quilòmetres de la xarxa ciclable de la ciutat. Alguns dels carrers que incorporaran nous carrils seran Manso, la Via Laietana, Pi i Margall o la Via Augusta. En total, la infraestructura ciclista serà de 272 quilòmetres. A banda dels canvis interns a la ciutat de Barcelona, es planeja millorar també les connexions interurbanes, anomenades Bicivies. Un cop estiguin construïdes, Barcelona tindrà connexió ciclista amb Esplugues de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet i Sant Adrià de Besòs.
L’assignatura pendent de la seguretat
Un dels reptes clau per multiplicar l’ús de la bicicleta és augmentar la seguretat. Els homes van més amb bici que les dones i, de fet, la percepció que no és un mitjà de desplaçament segur explica en gran part aquest biaix. Un estudi sobre mobilitat ciclista amb perspectiva de gènere, fet pel Col·lectiu Punt 6, va detectar que el 42% de les dones ciclistes manifestaven tenir por de l’assetjament viari o la violència viària. És a dir, por de patir abusos contra la seguretat de la circulació per part de persones que condueixen altres vehicles.
En aquest sentit, Marta Casar demana que els carrils bici siguin “més amples, unidireccionals i amb segregació suficient”, per afavorir “la circulació segura de tots els col·lectius de la ciutat, com ara la canalla, que no se senten segurs en la infraestructura ciclista actual”. Valèria Bartra, del Departament de Mobilitat, explica que s’estan aplicant algunes mesures en aquesta línia, com ara baixar els carrils bici de la vorera a la calçada, revisar els criteris de disseny o implementar zones avançades a les cruïlles.
Per contra, una opinió habitual és que són precisament les bicicletes les que generen més desordre viari i perillositat en la circulació diària a la ciutat. Marta Casar, del Bicicleta Club de Catalunya, defensa que aquesta percepció “és molt subjectiva” i que les dades no ho corroboren: “Les motocicletes representen un 6% de la mobilitat a Barcelona i acumulen més del 65% dels sinistres, sobretot els més greus. En canvi, en les bicicletes i els vehicles de mobilitat personal, les dades de sinistralitat són molt baixes”. Per a Casar, és una conseqüència lògica del tipus de vehicle: “Al final, la perillositat ve donada per la velocitat, pel pes i per la potència del vehicle”.
La seguretat també és necessària quan s’arriba a la destinació i cal deixar la bici. Per això, Valèria Bartra explica que s’està treballant en un pla estratègic que incrementi l’oferta d’estacionament de bicicletes, especialment per “reforçar l’oferta a les estacions ferroviàries, als centres de treball i als centres educatius”.
Una tendència compartida amb moltes ciutats del món
L’eclosió de la bicicleta com a mitjà de transport habitual s’ha replicat en molts indrets. La pandèmia de la Covid-19 va ser un dels factors que ho van impulsar, segons Marta Casar: “Inicialment va coincidir amb unes ciutats buides de cotxes i les ganes de fer esport a l’aire lliure, però s’ha vist que no va ser només un increment puntual, sinó que ha augmentat el nombre de gent que ho fa servir com el seu mitjà de transport habitual”.
De fet, arran de la pandèmia diversos governs van anunciar que ampliarien els quilòmetres de carrils bici a les seves ciutats, i és una política que s’està generalitzant. A València, ha augmentat especialment la capacitat ciclista als voltants de la ciutat, i el vehicle de motor ha perdut l’accés al nucli antic. A París, s’han dedicat avingudes principals com la de Rivoli exclusivament a les bicicletes, i s’han transformat espais emblemàtics com les lleres del riu Sena per afavorir vianants i ciclistes. L’experiència d’altres ciutats amb més trajectòria en polítiques en favor de la bicicleta, com Copenhaguen, pot servir de mirall: un 49% dels ciutadans de la capital danesa ja fan servir la bicicleta com a mitjà de transport habitual.
