07/07/2023 | 06:30
“Tots els espanyols hem de comprar un vehicle elèctric”. Amb aquesta contundència, el president del Govern espanyol, Pedro Sánchez, va celebrar la presentació de la fàbrica de bateries del grup Volkswagen al País Valencià, ara fa poc més d’un any. En la seva visita al saló Automobile, Pere Aragonès apuntava en la mateixa direcció: “La transició del vehicle de combustió al vehicle elèctric és un repte de país”. L’aposta de les administracions per aquesta tecnologia és clara: 4.120 milions d’euros dels fons europeus en el pla d’ajudes i, per la compra d’un de nou, l’Estat pagarà fins a 7.000 euros a l’usuari.
Només el 4,56% dels cotxes venuts a Espanya entre el gener i el maig del 2023 eren elèctrics
Per ara, el ritme de vendes no està complint les expectatives. Segons l’Institut d’Estudis de l’Automoció, només el 4,56% dels cotxes venuts a Espanya entre el gener i el maig del 2023 eren elèctrics. Però la previsió és que vagin a més i, per tant, que els impactes específics de crear més vehicles creixin amb el temps. És, doncs, una proposta realment sostenible i viable? CRÍTIC analitza els pros i els contres d’aquest model enmig de la cruïlla d’una crisi ecològica global sense precedents.
Més vehicles, més materials, més impactes
Un informe recent de Medicus Mundi Mediterrània ha analitzat les afectacions que pot generar un desplegament massiu de vehicles elèctrics per a territoris del Sud global: “L’expansió massiva del vehicle elèctric i de les energies renovables fa preveure un augment d’activitats problemàtiques com la mineria”, alerta el treball. De fet, les previsions del Banc Mundial per al 2050 apunten que la demanda de liti augmentarà un 965%; la de cobalt, un 585%, i la de níquel, un 209%. Cal tenir present que no només calen aquests materials per fer vehicles, sinó també per construir tota la infraestructura que necessiten, com ara més punts de càrrega o més xarxa elèctrica. I tot això passa en un context d’electrificació general, on la demanda de minerals per a altres sectors com les energies renovables o els dispositius mòbils també és creixent. No és clar que aquesta demanda es pugui satisfer al llarg del temps. La Comissió Europea ha xifrat en 30 les matèries primeres considerades “crítiques”. És a dir, els materials que tenen una gran importància per a l’economia de la Unió i al mateix temps estan associats amb un alt risc en el seu subministrament.
Independentment del tipus de motor que s’utilitzi, el problema de fons per a l’ús de materials és que la flota mundial de vehicles ha augmentat entre el 2005 i el 2015 a raó d’un 3,7% anual, segons dades de l’Organització Internacional de Fabricants de Vehicles (OIFV). Això fa predir que entre el 2015 i el 2050 s’hauran fabricat 6.000 milions de vehicles nous.
“Estem accelerant la producció i el consum amb l’excusa que els objectes són més eficients”, diu Raúl Velasco
En altres paraules, s’hauran creat tres cotxes per cada quatre habitants que hi ha actualment al món. Però la proporció entre vehicles i persones varia molt entre territoris: és 14 vegades més gran a la Unió Europea que a l’Àfrica. Per tant, no és que hi haurà un cotxe per a quasi tothom, sinó que les rendes altes en compraran un de nou diverses vegades abans del 2050: “En lloc de fer que les coses durin més, o que les reparem més, el que estem fent és accelerar tot aquest procés de producció i de consum, ara amb l’excusa que els objectes són més sostenibles o més eficients. La sostenibilitat és una propietat dels sistemes socioecològics, no dels objectes”, explica Raúl Velasco-Fernández, coautor de l’informe de Medicus Mundi i investigador de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA) de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB).
En aquest creixement de producció, ja s’han detectat algunes conseqüències concretes en comunitats mineres a conseqüència d’aquesta dinàmica. Des de l’Atles de Justícia Ambiental, s’ha fet un mapatge dels impactes en 25 zones diferents, i es conclou que aquests projectes “estan augmentant la pressió extractiva en àrees especialment fràgils i biodiverses”. És el cas, per exemple, del Salar de Coipasa, a Xile, on una empresa canadenca ha començat un projecte d’extracció de liti i s’ha generat un conflicte amb les comunitats indígenes locals: “S’estan reproduint les estructures colonials”, lamentava la plataforma de comunitats aimares Ancovinto Resiste, “ja que destrueixen la nostra flora i la nostra fauna per cobrir una demanda de cotxes elèctrics a Alemanya, als Estats Units i al Canadà”.
Per complir les grans expectatives de la transició al vehicle elèctric, caldria augmentar progressivament aquesta pressió a les comunitats xilenes, perquè el 44% de les reserves mundials es troben al país, seguit d’Austràlia, que en té un 22%. Hi ha minerals que es concentren sobretot en zones empobrides, i això facilita un extractivisme desigual: s’exporta la matèria primera sense que la riquesa generada reverteixi al territori. També és el cas, per exemple, del cobalt de la República Democràtica del Congo: un material essencial per als càtodes de la majoria de les bateries d’ió liti utilitzades als cotxes elèctrics.
La majoria social no cobra prou diners per comprar-ne un
Malgrat la fabricació massiva d’aquests vehicles, avui en dia la seva compra no és una opció per a la majoria de la població catalana. Així ho explica un informe de l’Observatori DESC, que ha analitzat els preus de 80 opcions de compra de les marques principals a Catalunya i ho ha comparat amb les mitjanes salarials. L’estudi xifra en 62.428 euros el preu mitjà actual dels cotxes elèctrics. Això equival a dos anys i mig de sou brut mitjà de les dones a Catalunya, sense comptar-hi el cost del combustible elèctric ni del manteniment.
Torrents creu que augmentar les ajudes públiques a la compra de vehicles elèctrics privats no és la solució
Els números tampoc no surten agafant de referència el vehicle més econòmic del mercat, que costa 24.540 euros malgrat només comptar amb 187 quilòmetres d’autonomia màxima. Per a Gisela Torrents, autora de l’informe, cal tenir en compte una altra limitació: “Catalunya va endarrerida en la instal·lació de punts de càrrega elèctrica, i, per tant, sovint els vehicles necessiten carregar-se durant hores en un domicili particular”. A les ciutats, “és poc freqüent” que les persones disposin d’un garatge propi amb prou espai per a la instal·lació. Torrents argumenta que continuar apostant per les ajudes públiques a la compra de vehicles elèctrics no és la solució, perquè el model de mobilitat privat implica “tenir milers de bateries noves fetes amb minerals escassos que vulneren drets humans en les mines d’arreu del planeta, i que, a més, la major part del temps estan apagades”.
El model importa més que la tecnologia
Un estudi recent de la Universitat de Califòrnia, liderat per Thea Riofrancos, ha analitzat com variaria la necessitat de liti en funció del model de mobilitat. La investigació apunta que el sol fet d’aturar la tendència actual a fabricar vehicles i bateries cada vegada més grans pot reduir un 37% la demanda d’aquest mineral per als cotxes dels Estats Units el 2050. I, si es reduís la propietat privada de vehicles, ampliant les alternatives de transport col·lectiu, es podria evitar extreure fins a quatre de cada cinc quilos de liti. Són reduccions necessàries, ja que l’estudi apunta que “substituir un per un tots els vehicles de combustió interna actius amb vehicles elèctrics és senzillament inviable”.
La comparació entre els consums per tipus de vehicle evidencia aquestes diferències: el consum de liti per passatger en un Hummer elèctric és de 4,8 quilos i, en canvi, en un turisme elèctric mitjà es limita a 1,6. Per a Clàudia Bosch, de la campanya Electrònica Justa de Setem, és clar que, si no es fan transformacions estructurals en l’ús dels materials, es reprodueix l’anomenada paradoxa de Jevons: “S’augmenta l’eficiència del vehicle com a producte individual, però es passen a vendre uns models enormes en lloc de fer-los més petits, aerodinàmics i de manera que redueixin l’ús de recursos”.
L’estudi remarca que l’estalvi és major si es prioritzen els transports col·lectius o de petit format per sobre dels cotxes. En el cas dels autobusos, només es gasten 520 grams per passatger i, en les bicicletes elèctriques, tan sols 20 grams. Bosch explica que “el model de mobilitat ha de ser diferent, fomentant la mobilitat activa, el transport públic i els vehicles compartits, més que no pas la substitució d’uns cotxes privats per uns altres”.
Els turismes elèctrics necessiten 1,6 quilos de liti per passatger; els autobusos, només 520 grams
La proposta d’impulsar el reciclatge de metalls a través de la mineria urbana, que han treballat organitzacions com Ecologistes en Acció, també podria reduir la necessitat de disposar de nous materials de tercers països. Els càlculs de Martín Lallana i Joám Evans apunten que en una dècada es podria obtenir el 62,7% del níquel i el 137,5% de l’or necessari a l’Estat espanyol amb el desenvolupament d’aquesta indústria.
La compra pública, una clau per transformar
Una part de la solució per alleugerir els impactes d’aquesta fabricació pot venir de les administracions. Els ajuntaments, la Generalitat i les empreses públiques poden utilitzar el seu poder de compra per condicionar els processos de fabricació d’aquests vehicles. En aquesta línia treballa Carla Canal, tècnica encarregada de l’àmbit de Coherència de Polítiques a la Direcció de Justícia Global de l’Ajuntament de Barcelona. El problema és que “no hi ha cap vehicle, ni elèctric ni de combustió, que pugui demostrar que no ha fet cap vulneració de drets en la seva la cadena” segons explica ella mateixa. Canal detalla que la causa d’això és que “no hi ha traçabilitat ni exigibilitat de drets en la cadena de subministrament, tot i que n’hi hauria d’haver”.
La tècnica municipal va més enllà i detalla que hi ha un incompliment habitual de les administracions de la Llei de contractes públics, en què consta una obligació legal de garantir “que es compleixen els convenis internacionals bàsics en matèria mediambiental, social o laboral”. Ara bé, Canal deixa clar que el problema no és específic dels vehicles elèctrics i que seria un error responsabilitzar aquest canvi tecnològic de l’incompliment de drets: “Els vehicles amb motor de combustió també tenen moltíssima electrònica, materials i minerals que ara mateix no compleixen la diligència deguda en matèria de drets humans i sostenibilitat”.
Les dificultats de l’Administració per actuar amb coherència en la transició demostren que hi ha molt camí per fer. Alguns projectes han intentat avançar en el compliment d’aquests drets, com ara Electronics Watch, que busca coordinar el coneixement internacional d’aquestes cadenes de subministrament per ajudar a prendre decisions de compra pública. Canal creu que aquestes línies de treball per fer una transició responsable “no van en detriment del necessari canvi de model i de producte, al contrari”.
També en l’àmbit de la compra pública, l’informe de Medicus Mundi explora el potencial d’eines com la consulta preliminar al mercat: “Es tracta que l’Administració faci consultes obertes que publiciten què vol l’Administració abans de fer un concurs”, explica Raúl Velasco-Fernández. Moltes vegades, l’Administració no sap què pot arribar a oferir el mercat, i d’aquesta manera es pot pressionar la innovació en un sentit o un altre. Velasco ho veu clar en el cas dels vehicles: “Per exemple, un ajuntament podria preguntar si, en lloc de comprar cotxes elèctrics, podria contractar un servei de vehicles de lloguer que hagi de mantenir l’empresa, incentivant d’aquesta manera que els dissenys dels vehicles siguin més durables i fàcils de reparar”. L’autor de l’informe creu que la clau és promoure una innovació que no es basi només a elaborar productes nous i més potents, sinó també a transformar les prioritats del mercat.
[Les entitats següents han participat en l’elaboració d’aquest reportatge: AlterNativa Intercanvi amb Pobles Indígenes, Enginyeria sense Fronteres, l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA-UAB), l’Observatori DESC i Setem.]
