23/01/2023 | 06:30
El debat sobre la construcció o l’ampliació de grans carreteres ha tornat al panorama polític català. En el marc de les negociacions sobre els pressupostos de la Generalitat, el PSC i Junts per Catalunya han deixat clar que la construcció d’un nou tram del Quart Cinturó o B-40 és una de les condicions clau per aprovar els comptes. Lluny del focus mediàtic, hi ha molt més asfalt projectat per a la Catalunya del futur: almenys set grans projectes, de centenars de milions d’euros cada un, estan en marxa per donar més espai a cotxes i camions.
En les vies que depenen del Govern espanyol, el pressupost de les obres a Catalunya suma almenys 2.089,2 milions d’euros, un cost major que el que es preveia per a l’ampliació de l’aeroport del Prat. No són despeses corrents centrades en el manteniment o la seguretat, sinó inversions per augmentar la capacitat de trànsit que incorporen nous carrils, nous accessos o nous traçats. La Generalitat també preveu ampliar carrils a la C-16, a la C-17 i a l’Eix Diagonal, tot i que amb un cost molt menor, de prop de 147 milions. Els diners es gastaran en diversos anys, no només el 2023, però tots formen part de projectes en marxa i la majoria estan licitats o amb les obres ja començades.
Es gastaran 2.089 milions en l’ampliació de carreteres: més que el cost que té l’ampliació de l’aeroport del Prat
Quart Cinturó, la promesa eterna
El debat sobre l’autovia del Vallès ha estat recurrent des que l’alcalde franquista de Barcelona José María de Porcioles la va proposar als anys seixanta. El projecte ha anat canviant de nom (Autovia Orbital, B-40, Ronda Nord…) i de planejament concret, però la major part del traçat encara és lluny de fer-se realitat. L’oposició a aquesta carretera també és vella: la Campanya contra el Quart Cinturó, que denunciava la destrucció d’espais ambientals per fer-hi passar l’autovia, ja té més de 30 anys.
Originalment, el Quart Cinturó volia connectar el Penedès amb el Maresme, passant pel Baix Llobregat i pel Vallès: una gran autovia que connectés l’entorn de Barcelona sense passar per Barcelona. Dècades més tard, només se n’han acabat dos trams, que sumen uns 7 quilòmetres: el que va d’Abrera a Olesa de Montserrat i el que va de Viladecavalls a Terrassa. Les obres per connectar aquests dos trams estan en marxa, però fa anys que s’allarguen, i la factura d’aquestes últimes obres ha estat més cara del previst: 250 milions d’euros en lloc dels 173 previstos, perquè un corriment de terres imprevist va aixecar l’asfalt i va allargar el procés.
El Govern català ja va fer fa un any obres d’ampliació de l’autopista C-58 entre Terrassa i Sabadell
Ara, la discussió política se centra en el tram següent: el que connectaria Terrassa i Sabadell. La ministra de Transports, Raquel Sánchez, va presentar fa un any el seu pla per tirar endavant l’obra: l’Estat la finançaria i deixaria l’execució per a la Generalitat. Oficialment, ja no es parla del Quart Cinturó, sinó de la Ronda Nord Sabadell-Terrassa, i el pla és que estigui acabada el 2032. Entre el 2019 i el 2022, el Govern català ja va fer obres d’ampliació de carrils a l’autopista C-58, que també connecta Terrassa i Sabadell.
Per fer realitat el nou tram, cal que el Govern català també se sumi al projecte. La campanya ecologista contrària defensa des de fa dècades que l’objectiu real del Quart Cinturó “és fer possible la urbanització del territori, en zones encara avui resistents a l’especulació” i que a llarg termini “només contribuiria a empitjorar la congestió” en lloc de solucionar-la. El conseller de Territori, Juli Fernández, que també va ser alcalde de Sabadell, havia descartat fins ara el projecte per motius semblants. Està per veure com es desenvolupa un cop es tanquin les negociacions per als pressupostos.
L’AP-7 creix al nord, al sud i al centre de Catalunya
Després de l’alliberament dels peatges del 2021, han augmentat el trànsit i l’accidentalitat a l’AP-7, l’autopista més concorreguda de Catalunya. Davant d’això, la solució plantejada per l’Estat és ampliar-la en diferents parts del seu recorregut. Segons el pla presentat pel Ministeri de Transports a mitjan 2022, el creixement de l’autopista a Catalunya costarà 687 milions d’euros, sense comptar-hi altres obres que s’hauran de fer als enllaços i a les carreteres properes.
En una primera fase, se sumarà un carril per cada sentit en els 50 quilòmetres que separen el Vendrell (Baix Penedès) i el Papiol (Baix Llobregat), i també en 23 quilòmetres del Vallès, entre Sant Celoni i Montornès. En la presentació de les obres que afecten el Penedès, el Ministeri de Transports va argumentar que afegir-hi aquests carrils serviria per descartar definitivament la construcció d’una altra part del Quart Cinturó, la que afectaria les vinyes del sector vitivinícola de la comarca.
Als extrems del país, també hi haurà ampliació. En declaracions al Diari de Tarragona, la ministra Raquel Sánchez va confirmar que s’afegiria un carril per sentit en els 65,5 quilòmetres que uneixen Vila-seca i Amposta. De moment només hi ha l’anunci, però es preveu que es liciti en les properes setmanes. També és previst un creixement a les comarques gironines: més carrils entre la Jonquera i la frontera francesa.
Centenars de milions només pels accessos a autopistes
El pla del Ministeri de Transports per a l’era postpeatges de les autopistes catalanes també inclou crear 12 nous accessos i millorar-ne 14 ja existents. Aquestes obres permetran que s’entri i se surti més àgilment de l’AP-7 i l’AP-2 en diferents punts de la geografia catalana. Els nous enllaços s’ubicaran en municipis com Artesa de Lleida o Mont-roig del Camp. Aquestes obres costaran, si es compleix el pressupost, un total de 128,5 milions d’euros.
Ara bé, el pla del Ministeri també preveu diferents “actuacions complementàries” que busquen millorar l’agilitat a l’entorn de l’autopista, centrades en carreteres del seu voltant. Aquests projectes costaran 233,7 milions més i sumaran 60 quilòmetres de nous trams.
Alguns d’aquests trams estan molt discutits al territori. És el cas de la variant de Vilafant, a l’N-260, que està inclosa en aquest pla estatal però ja era prevista prèviament per la Diputació de Girona, que és qui gestiona la xarxa local de carreteres. La nova variant inclou un pont de 120 metres entre dos pobles, Vilafant i Borrassà, que modificaria tant el riu que hi passa com les zones agrícoles de l’entorn.
L’A-2 també creix
Malgrat les millores ja previstes en l’AP-2, l’autovia A-2, que connecta Barcelona i Lleida, també té previsions de creixement. De fet, és una de les inversions més importants: segons l’avantprojecte aprovat, el pressupost de les obres serà de 570,6 milions d’euros. L’ampliació pretén que hi hagi tres carrils per sentit a tot el recorregut que uneix Igualada i Martorell, a les comarques del Baix Llobregat i de l’Anoia. En total, un recorregut de 32,9 quilòmetres.
El pla d’ampliació de l’A-2 preveia deixar inutilitzada una part del traçat actual i crear-ne un de nou
El projecte ja ha passat per informació pública, i tot apunta que tirarà endavant malgrat l’oposició dels ajuntaments del Bruc i de Collbató. El projecte inicial preveia que una part del traçat actual de l’autovia en aquests dos municipis quedaria inutilitzada, i que se substituiria per una nova construcció que permetés més velocitat. Els detalls han variat en el procés d’al·legacions, i fonts properes al cas expliquen que el Govern central s’ha compromès a descartar la nova variant i soterrar una part del recorregut a Collbató.
Entre Sant Boi, Cornellà i el Prat (Baix Llobregat), s’hi està construint una nova autovia de només 2,26 quilòmetres que ha de servir per connectar més ràpidament la mateixa A-2 amb la C-32, que connectaria els municipis més poblats del Baix Llobregat amb la platja. Es diu B-25, i limita estretament amb el Parc Agrari del Baix Llobregat, però es fa sobre uns terrenys ja afectats per les obres, que van quedar aturades fa anys. L’actuació va ser licitada fa un mes i mig, i el pressupost és de 76,4 milions d’euros.
143 milions per fer cinc quilòmetres a Montblanc
L’A-27 és la via de gran capacitat que ha d’unir Tarragona, Valls i Montblanc. En una primera fase, se’n va construir un primer tram, malgrat l’oposició de sectors locals de la pagesia. En els darrers anys, el focus ha estat posat en els 5 quilòmetres que separen Valls i Montblanc, que han acabat costant 143 milions d’euros.
La ministra de Transports, Raquel Sánchez, va assegurar al desembre passat que aquest tram es posaria en marxa durant el 2023. Una de les dificultats principals per assolir-ho ha estat l’orografia, ja que ha calgut fer un túnel i tres viaductes en aquests 5.100 metres. Un cop estigui acabat, es passarà a la fase següent: més obres per connectar la nova carretera amb l’AP-2.
La Generalitat suma carrils al Vallès
El Govern català també té un paper actiu en la construcció de nous carrils, però amb inversions de més petita escala. A Terrassa, punt calent del debat sobre l’ampliació sobre el Quart Cinturó, també s’ampliarà la C-16. L’anterior secretari general de Territori, Ricard Font, va justificar l’obra precisament perquè absorbiria millor el trànsit que vingués dels nous trams del Quart Cinturó pendents d’inaugurar. Les actuacions faran possible que l’autopista tingui un total de 6 carrils en aquest tram i el pressupost és de 40 milions d’euros.
L’ampliació de la C-16 es va justificar per absorbir el trànsit que vindrà del nou tram del Quart Cinturó
Hi ha més inauguracions de carrils previstes al Vallès. A la C-17, s’està construint una tercera línia en sentit nord entre Parets i Granollers. En sentit sud es va fer la mateixa obra, que ja va acabar a inicis del 2022. En total, 28 milions d’euros. De fet, el Govern català ha invertit més del doble d’aquesta quantitat en la carretera, però no totes les actuacions són ampliacions: també hi ha canvis com ara millores del paviment o acústiques.
L’obra més cara en marxa del Govern és el condicionament de l’Eix Diagonal entre Vilafranca del Penedès i Igualada. Es tracta d’una inversió de 79 milions d’euros que inclou afegir un tercer carril en un tram de 31 quilòmetres, que anirà canviant de sentit i facilitarà els avançaments. També es milloraran elements de seguretat viària.
Variants discutides a Olot i a les Preses
La Generalitat impulsa el projecte de les variants d’Olot i de les Preses. Es tracta d’una nova carretera que ressegueix el nucli urbà d’Olot pel vessant oest, fent mitja volta al municipi, i que continua al sud cap al municipi veí de les Preses. L’objectiu és facilitar una mobilitat més ràpida per carretera entre Figueres, Olot i Vic. Després de les al·legacions, ha quedat establert que serà una via d’un carril per sentit en una gran part dels trams.
Actualment, aquest projecte està en fase de redacció, i no es coneix amb exactitud quant costarà. Salvem les Valls, plataforma contrària a l’obra, xifra en uns 300 milions d’euros la inversió necessària. En un article a CRÍTIC, l’entitat explicava que el projecte no respon a les necessitats de la comarca i que cal destinar aquests diners “a la transformació ecosocial que tenim pendent i que no podem evitar ni demorar”.
La Generalitat també està fent obres de construcció o transformació de carreteres en cinc punts més: Artesa de Segre, Anglès, Banyoles, Igualada i el tram entre Cornellà i Castelldefels. Pròximament, també es preveu una variant a Piera, un doblament de carretera comarcal (Martorell – Sant Esteve Sesrovires) i la reforma d’un tram de la C-35. En aquests casos, les actuacions són diverses, no només ampliacions. El cost agregat de les vuit obres seria de prop de 142 milions d’euros.
