20/09/2021 | 07:00
Catalunya afronta en els propers anys alguns grans projectes constructius d’infraestructures vinculades en gran part a la modalitat i al transport que poden deixar perjudicis ecològics remarcables i un model de país esguerrat per a les pròximes generacions. Hi ha cada cop més veus que qüestionen el creixement d’infraestructures clau gegants com el port, l’aeroport, les autopistes o les noves carreteres i túnels projectats arreu de Catalunya. Els crítics amb aquest model de mobilitat denuncien dos assumptes: els elevats nivells de contaminació que arrosseguen els municipis metropolitans i la concentració dels beneficis en mans de les constructores i de les energètiques més potents.
L’investigador de l’Observatori del Deute en la Globalització (ODG) Alfons Pérez ha analitzat des de fa anys com es relacionen els grans actors econòmics i les institucions europees per promoure les grans obres al país: “La concentració de grans inversors en tots aquests projectes ja fa anys que va començar, i es va intensificar a partir de la crisi del 2008. L’any 2014 va sorgir el pla d’inversions europeu, conegut per pla Juncker. No solament es tracta de posar-hi diners, sinó també les garanties públiques que acompanyen les inversions, fet que atreu els grans fons internacionals”.
Pérez, autor del llibre Pactos verdes en tiempos de pandemia, assenyala el cas del Banc Europeu d’Inversions (BEI), una entitat pública que es dedica a comprar fons subordinats. “El BEI es troba darrere de moltes de les infraestructures sobredimensionades que s’han fet els darrers anys a Espanya i que han beneficiat grans bancs i constructores. I, en cas de problemes, és l’últim a cobrar”. Ara, caldrà veure si aquests actors també aconsegueixen una part important del pastís dels fons Next Generation EU. Naturgy, Iberdrola, Repsol o Endesa s’han mobilitzat ràpidament per aconseguir una part dels 140.000 milions d’euros del programa, incloent-hi el 40% d’aquest fons que anirà destinat a l’anomenada transició ecològica.
Sobrecostos i corrupció al port de Barcelona
Un dels pols econòmics més importants de la ciutat de Barcelona és el port. Està controlat per l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB), amb el Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana al capdavant. Al Consell d’Administració hi ha representació de la Generalitat, dels ajuntaments de Barcelona i del Prat i de la Cambra de Comerç. Actualment, el president és Damià Calvet, de Junts per Catalunya, que va substituir l’expresidenta de la Diputació de Barcelona i exalcaldessa de Sant Cugat, Mercè Conesa (PDECat). Calvet ha estat també regidor de la mateixa localitat, a banda de conseller de Territori i Mobilitat de la Generalitat durant el mandat de Quim Torra. Conesa havia rellevat Sixte Cambra, un pes pesant de l’antiga Convergència que va ser investigat pel cas del 3%.
L’ampliació del dic Est del port va passar dels 165 milions a 197: l’Agència Tributària hi va veure un possible frau
Els beneficis d’aquesta institució van superar els 44 milions d’euros l’any 2019. Per contra, i arran dels efectes derivats de la pandèmia, es van reduir fins als 17 milions un any després. No obstant això, les obres no s’aturen. Ja s’ha iniciat la construcció dels nous accessos ferroviaris o l’ampliació del moll Adossat. El port no s’ha escapat dels casos de corrupció, com el derivat de l’ampliació del dic Est. Aquest projecte, tacat per les pràctiques delictives, havia estat adjudicat a una unió temporal d’empreses (UTE) formada per FCC, Ferrovial, Copisa i Rubau el 2001. El seu pressupost va passar dels 165 milions d’euros inicials a 197 milions. L’Agència Tributària hi va veure un possible frau a través del falsejament de factures. Finalment, van ser condemnats nou càrrecs directius i les constructores van haver de retornar el sobrecost, valorat en 30 milions d’euros.
Actualment, el port aplica el seu IV Pla estratègic 2021-2025 (amb un horitzó, però, que albira el 2040), on s’aposta per una gran xarxa ferroviària que permeti traslladar més contenidors i vehicles i per un augment del sòl logístic. La institució mira amb molt d’interès l’entorn de l’aeroport, situat a molt pocs quilòmetres, arran de la manca de sòl a la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del port. El Pla també preveu que operin vaixells amb 30 metres de calat (és a dir, 30 metres entre la línia de flotació a la quilla o part inferior de la nau). La portaveu de la plataforma Zero Port, María García, alerta del perill que tindria això per a l’aqüífer de la ciutat i, de retruc, l’aigua de boca. “Suposa un impacte en el nivell de regulació hídrica de tota la zona i posa en perill els aiguamolls”, puntualitza.
Pel que fa a l’activitat dels creuers, des del port preveuen en els seus informes que “una vegada superada la pandèmia, s’espera que en el termini de dos o tres anys torni a nivells similars a l’època anterior a la crisi”. Tota l’activitat es concentrarà a les dues terminals previstes al moll Adossat. La primera ja ha estat licitada a MSC amb una concessió de 31 anys. La institució també preveu un canvi de combustible a l’hora de propulsar els vaixells. “L’aposta pel gas natural en lloc del dièsel no deixa de ser un pedaç. L’insostenible és el mateix model, i això no es qüestiona”, opina García.
‘Portes giratòries’ a l’aeroport del Prat
Situat a la localitat del Prat de Llobregat, l’aeroport és un altre focus de polèmica per les conseqüències mediambientals de la seva possible ampliació. La gestora d’aeroports AENA (controlada per l’entitat pública ENAIRE en un 51%) està presidida pel membre del PSC Maurici Lucena, i la presència de consellers dins el seu organigrama és abundant. Anthony Hohn és el segon màxim accionista d’AENA, malgrat que es va desprendre d’un bon paquet entre finals del 2020 i principis del 2021. A la direcció d’AENA, destaquen altres noms com Amancio López Seijas (president de la cadena hotelera Grupo Hotusa-Eurostars), Josep Antoni Duran i Lleida (també conseller de Mapfre Internacional i expresident d’Unió Democràtica) o Juan Río Cortés (de la consultoria nord-americana FTI Consulting, i substitut en el càrrec de l’exalcalde de Barcelona Jordi Hereu).
La Comissió Europea va expedientar l’Estat per no haver protegit el delta del Llobregat
Tot i les lleis de canvi climàtic signades per les administracions catalana i espanyola per frenar les emissions de CO2, l’aposta per l’ampliació és ferma. De fet, la Comissió Europea va expedientar l’Estat per no haver protegit el delta del Llobregat en la darrera ampliació, efectuada entre els anys 2004 i 2009. Ara, el nou Pla és objecte de polèmica perquè preveu allargar la tercera pista més de 500 metres i construir una terminal satèl·lit amb 15 fingers per als vols intercontinentals, en part sobre la zona natural protegida de la Ricarda. Una inversió prevista de 1.700 milions d’euros. La plataforma Zero Port hi veu una clara intenció especulativa per mantenir el valor de les accions d’AENA. El deute de la gestora va arribar als 7.355 milions d’euros durant el primer trimestre del 2021.
Mobilitat i negocis: de la Zona Franca a la Fira de Barcelona
A mig camí entre el port i l’aeroport, hi trobem la seu del Consorci de la Zona Franca de Barcelona (CZFB). L’entitat també està controlada per l’Estat, malgrat recaure la presidència en l’alcaldessa de la ciutat, Ada Colau. El Consorci inverteix i gestiona sòl industrial i urbà. En total, més de 12 milions de metres quadrats. El CZFB té Pere Navarro com a vicepresident i delegat especial de l’Estat. L’exalcalde de Terrassa s’ha manifestat reiteradament per la “imperiosa necessitat d’ampliar l’aeroport de Barcelona” i que esdevingui, així, “un exemple en matèria d’innovació i de sostenibilitat”.
Una altra institució clau és la Fira de Barcelona. Un consorci gestionat a tres bandes: l’Ajuntament, la Generalitat i la Cambra de Comerç. Està presidit per Pau Relat. Entre els vocals dels òrgans de govern hi trobem Joan Font i Fabregó (Grup Bonpreu), Mar Alarcón (Foment del Treball), Luis Conde (Seeliger y Conde), Pedro Fontana (Banc de Sabadell) o Manel Vallet (Catalonia Hotels). La societat encarregada de les ampliacions successives i, alhora, la propietària dels béns immobles, és Fira 2000.
La Cambra de Comerç també participa en un altre consorci: Turisme de Barcelona. Ho fa en companyia de l’Ajuntament i de la Fundació Barcelona Promoció. El sector privat és majoritari en els òrgans de govern d’aquesta entitat encarregada de promoure el turisme a la ciutat. Està dirigit per Marian Muro Ollé. L’hoteler Joan Gaspart (Husa Hoteles) en va ser president durant 26 anys i el també hoteler Jordi Clos (Derby Hotels) en va compaginar el càrrec de vicepresident amb el de president del Gremi d’Hotels de Barcelona, al capdavant del qual s’hi estaria 20 anys. Entre els directors que han passat per la institució trobem Jordi William Carnes, que també ho ha estat de Mercabarna. Durant el seu mandat es va saber que percebia un sou de gairebé 150.000 euros l’any, més que l’alcalde de Barcelona o el president de la Generalitat. L’actual director de Mercabarna és Jordi Valls Riera, expresident de l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB). L’entitat té més del 50% de l’accionariat en mans municipals a través de BSM (Barcelona Serveis Municipals), seguida de l’estatal Mercasa (37%) i de la Generalitat (12%).
El ‘BCN World’ del motor
Fora de l’àrea metropolitana trobem el Circuit de Barcelona-Catalunya, a la localitat de Montmeló. Un altre consorci on la Generalitat té majoria (76%) a través de la societat Circuits de Catalunya SL. La segueixen el RACC (16%) i l’Ajuntament de Montmeló (8%). El negoci ha resultat ruïnós per a les administracions, que hi van aportar més de 92 milions d’euros entre el 2006 i el 2016.
El president de la deficitària instal·lació és Roger Torrent, com a conseller d’Empresa i Treball. Torrent apostava per un projecte “vinculat a la sostenibilitat, l’equilibri i la innovació tecnològica […] per adequar la infraestructura als nous valors associats al món de l’automoció i del motor en general”. Mentrestant, els organitzadors de la Fórmula 1 li recordaven que, per mantenir la competició al circuit, a banda del cànon respectiu, caldria una inversió de 70 a 80 milions d’euros.
Es preveu construir al Vallès un parc temàtic dedicat al motor, un gran centre comercial i un segon circuit
Més enllà d’això, un nou Pla director urbanístic (PDU) preveu la construcció d’un parc temàtic dedicat al motor, un gran centre comercial i un segon circuit aprofitant més de 570 hectàrees situades entre Granollers, Montmeló i Parets del Vallès. Pep Medina, portaveu de la plataforma No ens Vendreu la Moto, afirma que “cap de les empreses tradicionals de l’automòbil no ha apostat mai pel Circuit de Montmeló perquè és deficitari. És un model de mobilitat obsolet basat en la pol·lució i en el soroll. Ni verd, ni sostenible”. I hi afegeix: “El sector del motor viu una crisi brutal amb una caiguda de vendes que s’intenta compensar amb ajuts públics. I l’alternativa de l’energia elèctrica no deixa de ser un salvavides, ja que necessita una estructura per produir-la que genera molts problemes”. Medina recorda el cas del circuit alemany de Nürburgring, que va acabar en fallida i amb un deute de més de 330 milions d’euros.
La indústria automobilística continua tenint un paper central en un context on es qüestiona cada cop més l’ús dels combustibles fòssils o l’accés del cotxe privat a les grans ciutats. Els fons europeus Next Generation seran estratègics, per exemple, a l’hora d’aconseguir inversions per obrir una planta de bateries elèctriques a Catalunya. Amb aquest objectiu, es va crear un consorci publicoprivat integrat pel Govern espanyol, Seat-Volkswagen i Iberdrola. El Ministeri d’Indústria, Comerç i Turisme ja es va comprometre a injectar 2.634 milions d’euros al sector entre el 2019 i el 2024. També es vol augmentar el nombre de punts de càrrega elèctrics amb els ajuts del programa PERTE (Projecte estratègic per a la recuperació i transformació econòmica). A aquests ajuts se n’hi sumaran d’altres per a l’adquisició de vehicles moguts amb aquesta energia: el pla Moves III.
