Crític Cerca
Opinió
César Ochoa

César Ochoa

Membre de l'Eix de Mobilitat i Urbanisme de Barcelona en Comú. Activista per la mobilitat sostenible.

La batalla per l’espai

En la batalla per l'espai, el futur no està escrit. L’estan escrivint tres actors: la ciutadania conscienciada, el lobby del motor i la classe política

27/10/2020 | 06:00

Blocs rectangulars de formigó ubicats en un tram del carrer Consell de Cent de Barcelona / BLANCA BLAY – ACN

“No importa que el gat sigui blanc o negre; mentre pugui caçar ratolins, és un bon gat.’

Deng Xiao Ping

En els pròxims anys, els vehicles dependents del petroli abandonaran les nostres ciutats. Que tot canviï perquè tot continuï igual (un canvi lampedusià) és el somni de la indústria del motor: vehicles elèctrics, més silenciosos i menys contaminants. Però són moltes les veus que demanen canvis estructurals, on ciutadania i mitjans més sostenibles recuperin l’espai ara dominat pel cotxe.

El futur no està escrit sinó que l’estan escrivint tres actors: la ciutadania conscienciada, el lobby del motor i la classe política. D’una banda, qui vol restriccions als vehicles per millorar la qualitat de l’aire, afrontar la crisi climàtica o fer entorns escolars més segurs. D’altra banda, qui defensa el dret a una mobilitat sense restriccions en el nom de la llibertat d’elecció. Enmig, qui ha de prendre decisions i atorgar l’espai a uns o altres. La batalla per l’espai.

La mobilitat es basa en un sistema d’incentius. Pal i pastanaga. Al que es vol promocionar, se li posa la catifa: més espai, millors infraestructures, facilitats d’aparcament i prioritat semafòrica per reduir el temps de desplaçament. Durant decennis, milers de milions s’han invertit en infraestructura, milers de metres quadrats s’han dedicat a l’aparcament (750.000 places a Barcelona, 150.000 d’elles en superfície), i s’ha tolerat l’aparcament il·legal a les voreres. Fins a l’any 95, als cotxes. De les motos, malgrat existir una regulació des del 99, fins a l’actualitat.

No és estrany que, amb aquests incentius, el trànsit motoritzat sigui una forma de desplaçament, tot i que minoritària (un 20% dels desplaçaments urbans a Barcelona), dominant de l’espai (un 60%). Quan s’ha gaudit del domini de l’espai i es comença a perdre, el conflicte és inevitable. Tant se val si és per dedicar-lo a carrils per a busos, bicis i vehicles d’alta ocupació (VAO) o a terrasses, superilles i zones pacificades. La llista d’aquests conflictes és interminable i universal.

A París, l’alcaldessa socialista, Anne Hidalgo, va ser denunciada per treure els cotxes de les riberes del Sena i compta amb una notable oposició en la seva audaç aposta per la implantació de carrils bici i la reducció d’espai per al cotxe. Però no es va arronsar i va fer bandera d’aquesta nova ciutat saludable dels 15 minuts en la recent campanya de les eleccions municipals, on va renovar el seu mandat amb una clara victòria.

A Barcelona, tant amb la primera illa de vianants creada el 1973 per l’alcalde Enric Massó amb una tanca i un guàrdia, com la posterior peatonalització de Portal de l’Àngel el 1984 per part de Pasqual Maragall, van patir una ferotge oposició tant de part de la premsa com de les associacions de comerciants. No va tenir més sort la primera superilla que va posar en marxa l’alcaldessa Ada Colau el 2016.

En la pugna per l’espai urbà, un concepte ha fet fortuna: l’urbanisme tàctic

En aquesta pugna per l’espai urbà, un concepte ha fet fortuna: l’urbanisme tàctic. Bancs, taules, testos i, el més conegut i polèmic, pintura. Aquest tipus d’urbanisme es caracteritza per tres factors: rapidesa, baix cost i participació. La rapidesa l’ha fet ideal per intervenir en l’ampliació d’espai per a vianants i la creació de carrils bici. El baix cost li dona un gran potencial de transformació. Es calcula que pot ser del 80% al 90% més econòmic que l’urbanisme tradicional, així que pot multiplicar per 5 o 10 la superfície on es fan transformacions. I el més important en lògica democràtica, la participació, que permet l’experimentació de l’ús real amb diferents possibilitats i una coproducció amb la ciutadania.

Són aquest tipus de transformacions les que s’han multiplicat per tota la geografia a la recent crisi sanitària, però es van començar a conèixer amb la creació de les primeres superilles.

La primera d’elles va ser la superilla del Poblenou, un quadrat de 9 illes de la trama Cerdà, que es crea el setembre de 2016 en una zona del barri on viuen uns 1.500 veïns. Com tantes altres recuperacions de l’espai dedicat al cotxe, genera fortes crítiques que arriben al punt que una plataforma demana el seu desmantellament. Una crítica és compartida per partidaris i detractors: la falta de participació prèvia amb el veïnat. Sí que hi ha una intensa participació posterior amb assemblees i una comissió de seguiment que va realitzant la configuració definitiva. D’altra banda, part del veïnat s’organitza en un grup favorable a la nova realitat urbana i reivindica la superilla i dinamitza la realització d’activitats a la zona. Amb el pas del temps, l’espai s’ocupa progressivament: veïnat, treballadors de les empreses properes a l’hora del descans, famílies que fan festes i pícnics a les taules públiques i molts nens que fan servir el parcs infantils i les zones peatonalitzades. Avui dia, les crítiques han anat perdent força i pràcticament han desaparegut.

La superilla de Sant Antoni, al barri i entorn del mercat del mateix nom, és una zona més gran i amb una densitat 6 vegades superior que la de Poblenou. La difícil experiència del Poblenou fa que es treballi intensament la participació prèvia. A les accions d’urbanisme clàssic al voltant del mercat, es sumen actuacions d’urbanisme tàctic per pacificar carrers i cruïlles. La superilla veu la llum el 2018, amb un guany de 23.000 m2 per a ús de vianants i amb el suport de veïnat i comerciants, suport aquest últim menys habitual en les pacificacions. Els estudis posteriors a aquesta superilla detecten una gran reducció de trànsit de cotxes i augment del nombre de vianants, que es tradueix en una important baixada a l’interior de la contaminació atmosfèrica (-33% de NO2) i acústica (-5 decibels).

Com moltes altres ciutats del món, Barcelona ha ampliat la seva xarxa de carrils bici. Ha afegit 21 km a la seva xarxa de 200 km, amb la catifa que indica la preferència de pas de color groc en comptes del tradicional vermell a les cruïlles. A Berlín han estat 24km i a París encara més, 50km, batejats com coronapistes. Fins i tot, tradicionalment poc amigues de les dues rodes com l’Hospitalet, han començat a crear carrils bici en calçada.

L’espai dels vianants ha estat ampliat amb tota mena de colors per governs de tots els colors. Amb el groc, verd i marró dels socialistes de Sant Just Desvern, les línies grogues corbes de la Manresa regida per un arquitecte i ara alcalde d’ERC o les jardineres dissuasòries a Pamplona on governa una coalició d’UPN, PP i Ciudadanos. Ciutats com Milà, Brussel·les, París, Londres o Nova York no dubten en apostar per donar espai al vianant seguint el rastre de Janette Sadik-Khan, la comissionada de transport de Nova York que va promoure la peatonalització de Times Square amb urbanisme tàctic. A la Barcelona d’Ada Colau, l’alcaldessa dels Comuns, les línies grogues del carrer Consell de Cent s’uneixen amb els panots blaus del carrer Rocafort al barri de l’Esquerra de l’Eixample. I al barri de Gràcia, són verdes les línies que marquen la nova vorera de l’Escola Univers, una de les primeres obres realitzades del pla Protegim Escoles.

La crida al consens sembla un argument retòric per conservar l’statu quo cotxecentrista

Les crítiques sobre l’adequació dels colors o per la vulneració d’un suposat cànon estètic mai van aparèixer quan es van utilitzar en favor dels vehicles de motor, com les línies verdes o blaves de les zones d’aparcament o les grogues de les zones de càrrega i descàrrega. Com la crida al consens, semblen arguments retòrics per frenar el canvi d’ús de l’espai i conservar l’statu quo cotxecentrista. De fet, la major crítica que es pot fer a certes accions d’urbanisme tàctic no és estètica sinó ètica: l’absència o mala qualitat de la participació, justificada en l’actual crisi per la necessitat d’immediatesa. Que no s’oblidi que la participació de la ciutadania ha de permetre valorar, revisar, efectuar els canvis necessaris i sentir com a propi l’espai resultant. Que tota la comunitat educativa i el veïnat participin en la creació dels entorns escolars segurs, de les voreres, de les noves superilles. Serà així com els canvis que han arribat amb l’urbanisme tàctic, no només arribaran sinó que convenceran, es consolidaran i s’estendran.

No importa que la pintura sigui blava o groga; mentre aconsegueixi les transformacions necessàries, és un bon urbanisme.

Aquest article només és possible gràcies a la col·laboració de les persones subscriptores

En plena pandèmia, volem continuar fent un periodisme rigorós i que aposti per la profunditat. Et necessitem més que mai.

Subscriu-t'hi ara

Amb la modalitat anual, rebreu el pròxim Dossier CRÍTIC 'Crisi o vida' (enviament: desembre 2020)

Torna a dalt
Aquest lloc web utilitza cookies pròpies i de tercers d'anàlisi per recopilar informació amb la finalitat de millorar els nostres serveis, així com per a l'anàlisi de la seva navegació. Pot acceptar totes les cookies prement el botó “Accepto” o configurar-les o rebutjar-ne l'ús fent clic a “Configuració de Cookies”. L'usuari té la possibilitat de configurar el seu navegador per tal que, si així ho desitja, impedexi que siguin instal·lades en el seu disc dur, encara que haurà de tenir en compte que aquesta acció podrà ocasionar dificultats de navegació de la pàgina web.
Accepto Configuració de cookies