16/09/2021 | 06:00
Més enllà dels impactes rellevants de la possible ampliació de l’aeroport de Barcelona – el Prat sobre els espais naturals del delta del Llobregat, segueix obert un debat públic sense respondre: hi ha un conjunt de preguntes que requereixen un posicionament dels governs perquè la ciutadania i els sectors econòmics puguin avaluar l’abast de la decisió.
L’absència de respostes honestes, tècnicament rigoroses, extenses i precises posaria de manifest la inconsciència, la inconsistència, la manca de perspectiva i el gran risc de prendre una decisió sense cap fonament sobre l’aeroport de Barcelona – el Prat en temps d’emergència climàtica. No ens ho podem permetre.
1. Com encaixa la proposta d’ampliació amb els compromisos climàtics internacionals i europeus de reducció del 55% de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle el 2030 i la neutralitat climàtica el 2050? L’Agència Internacional de l’Energia planteja la necessitat de congelar els vols a nivells del 2019 per assolir-la.
La neutralitat climàtica per al 2050 que estableix l’Acord de París és un compromís de la Llei catalana de canvi climàtic, de la Llei espanyola de canvi climàtic i del Consell i el Parlament Europeu, que al juny passat també van acordar incrementar l’objectiu de reducció fins al 55% de les emissions per al 2030, que s’haurà de traslladar durant l’any vinent a la legislació europea.
El 21 de maig d’enguany, l’Agència Internacional de l’energia (IAE) va emetre un informe especial anomenat Zero Net 2050: full de ruta per al sector energètic global per a la neutralitat climàtica 2050. Pel que fa a l’aviació, l’informe planteja una necessitat de millora tecnològica sense precedents, esperant que, el 2040, el 50% dels avions funcionin amb biofuels i fuels sintètics basats en l’hidrogen i altres. I la veu molt difícil, atesos els preus i la baixíssima disponibilitat tecnològica actual. Apunta també a canvis revolucionaris en tecnologies d’eficiència, descarta l’electrificació i no espera cap transformació significativa en la pròxima dècada.
L’informe conclou que, amb el canvi tecnològic profund, no n’hi ha prou. També cal mantenir el nivell de viatges a totes les distàncies per motiu de negocis als nivells del 2019; mantenir el nivell de viatges llargs (més de 6 hores) per plaer als nivells del 2019, i canviar el màxim possible de vols regionals pel ferrocarril. Totes tres condicions són necessàries perquè el sector de l’aviació faci la contribució que li pertoca per assolir la neutralitat climàtica, i cal que les posi en pràctica immediatament per arribar a un 55% de reducció el 2030.
2. Com es preveu el finançament? El Banc Europeu d’Inversions decideix deixar de finançar ampliacions d’aeroports i de línies aèries davant la incertesa de la millora tecnològica que hauria de permetre reduir les emissions.
L’ampliació de l’aeroport del Prat del 2005 va rebre un préstec de 500 M€ del Banc Europeu d’Inversió (BEI). El BEI ha penjat a la seva web oficial el Full de Ruta de Banc Climàtic del Grup BEI 2021-2025. Pel que fa a l’aviació, aquest document indica que la innovació tecnològica és incerta i a mitjà termini, i que el que cal fer de manera immediata és la contenció de vols i el transvasament de viatgers cap a altres modes més sostenibles.
La principal entitat financera pública europea indica que cal una contenció de vols de manera immediata
Per aquests motius, declara que deixa de finançar ampliacions aeroportuàries i empreses d’aviació amb combustibles convencionals fins a nou avís. Per tant, ja és segur que no es pot comptar amb la principal entitat financera pública europea. És altament improbable que cap banc assumeixi el risc que planteja el BEI, a menys que estigui encara vinculat als combustibles fòssils. O bé que reclami, com va passar amb el Castor, que hi hagi un compromís per part de l’Estat perquè torni a pagar la ciutadania si no funciona el negoci.
3. Resistirà la proposta d’ampliació un embat judicial gairebé assegurat? Els jutges neerlandesos i alemanys sentencien els estats i les empreses perquè compleixin els acords climàtics de manera immediata per no vulnerar drets fonamentals del jovent.
La multinacional Shell es va comprometre a reduir les seves emissions un 20% el 2030 (en relació amb el 2016). Una jutgessa neerlandesa ha sentenciat la multinacional, els seus proveïdors i els seus consumidors a incrementar el compromís de reducció d’emissions fins a un 45% el 2030. La sentència, d’execució immediata, també diu que, tot i que són els estats que signen els acords climàtics, i independentment de si fan molt o poc, les companyies privades tenen obligació de reducció dràstica d’emissions. I que, si no ho fan, estan vulnerant drets humans. Segons Climatecasechart.com, actualment hi ha 1.800 demandes climàtiques del mateix estil obertes al món, incloent-hi la interposada per diverses entitats ecologistes contra el Govern d’Espanya.
El Tribunal Constitucional alemany ha declarat inconstitucional una part de la Llei de canvi climàtic promoguda pel Govern i pel Parlament: la que fa referència a la manca d’objectius específics a partir del 2030 i la manca d’ambició a curt termini sobre la reducció d’emissions. La motivació és que no abordar de manera immediata i intensiva l’acció climàtica afecta els drets fonamentals de les persones joves, perquè haurien de fer elles un esforç titànic per assolir els compromisos a llarg termini i patir les conseqüències de la inacció immediata.
4. Com es reajusten els compromisos ja adoptats davant la Unió Europea i les Nacions Unides per a la reducció d’emissions si s’amplien els viatges? Diversos estats europeus avancen en la direcció contrària a les ampliacions aeroportuàries i de vols.
Diversos estats europeus avancen en la direcció contrària a les ampliacions aeroportuàries i de vols
L’Assemblea Francesa ha aprovat la modificació de la Llei del clima per prohibir els vols de menys de 2 hores i mitja si tenen alternativa amb tren. El Senat francès va fer-ne la ratificació. Les ampliacions d’aeroports ja no es poden declarar d’utilitat pública sense que assegurin una reducció neta d’emissions i sense consultes als territoris. Certament, no s’hi han inclòs els vols de connexió; però, si aquest model s’estén a l’Estat espanyol, inclouria, entre d’altres, els 2,3 milions de viatges del pont aeri.
L’Estat espanyol, com altres estats europeus, ha lliurat el seu full de ruta a llarg termini (2050) a les Nacions Unides, tal com demana l’Acord de París. Un dels compromisos adquirits és el transvasament de viatges amb avió cap al ferrocarril i altres mitjans sostenibles. Un compromís que ha estat acceptat per la Secretaria de les Nacions Unides sobre Canvi Climàtic.
5. Com encaixa aquesta proposta amb les lleis de canvi climàtic espanyola i catalana? La Llei espanyola reclama un pla estratègic per reduir emissions al gestor d’aeroports. El document actual d’AENA no recull l’ampliació de vols i es basa en la compensació.
La disposició addicional quarta de la Llei de canvi climàtic aprovada pel Congrés dels Diputats estableix que els ens gestors dels aeroports d’interès general hauran de fer un pla estratègic de sostenibilitat i una auditoria energètica operacional per identificar millores per reduir emissions i posar en marxa la seva contribució als objectius en matèria d’energia i de clima.
En l’actual Pla d’acció climàtica 2021-2030 d’AENA, en l’apartat de riscos i oportunitats s’esmenten com a riscos la “desincentivació/restricció dels vols domèstics on existeixi una alternativa de tren d’alta velocitat” i el “canvi del comportament dels viatgers a l’hora de triar mode de transport”. Segons el Pla, aquest risc genera una “oportunitat molt interessant: impulsar la transició a la mobilitat terrestre sostenible”.
El programa d’acció que desplega les accions derivades d’aquesta oportunitat, anomenat aviació sostenible, planteja tres línies d’acció: la participació proactiva en el desenvolupament de combustibles sostenibles; reduir les emissions de les operacions aeroportuàries, i electrificar el handling, per assolir la neutralitat el 2040 de la infraestructura sense considerar els enlairaments ni aterraments i, molt menys, els viatges induïts. El Pla no fa cap esment de l’ampliació de vols ni dels seus efectes sobre les emissions, ni proposa cap acció per promoure la mobilitat sostenible i per fer front a l’evidència de moviments de passatgers cap al tren. Només un compromís genèric de compensació (sense esmentar l’increment del cost de la tona de CO2, que, com hem vist en el cas de l’electricitat, serà rellevant en la fixació de preus).
6. Com encaixa la proposta amb les inversions realitzades fins ara en el tren d’alta velocitat? Per què no es planteja una estratègia integrada aeroport(s)-ferrocarril? S’acaben de realitzar inversions milionàries pendents de fa 10 anys per a la connexió AVE-aeroport.
Després de més de 10 anys en què, incomprensiblement, l’AVE passa pel Prat de Llobregat sense aturar-s’hi, per fi s’han activat les inversions per a l’Estació Intermodal i per a l’arribada del ferrocarril convencional a la T1. El Prat de Llobregat esdevé el centre operacional de l’AVE low cost i es podrà accedir a la T1 en 11 minuts. Altrament, tenim les quatre capitals catalanes connectades amb AVE i totes amb un aeroport. Sembla que totes les inversions en infraestructures –queda pendent el corredor mediterrani, urgentíssim– van encaminades a fer possible molts més viatges amb tren.
Els governs han de plantejar una estratègia integrada ferrocarril-aeroports i veure si el plantejament d’AENA hi encaixa, no a l’inrevés
No és possible que, des de la perspectiva pública, no es faci una política d’amortització i maximització del servei d’aquestes inversions ja realitzades abans de plantejar-ne una de nova, altament incerta i que hi entra en competència. Els dos governs han de plantejar una estratègia integrada ferrocarril-aeroports i veure si el plantejament d’AENA hi encaixa, no a l’inrevés.
7. Com es pot decidir una inversió abans de revisar la proposta del Pla director de l’aeroport i fer-ne l’avaluació ambiental, tal com estableix la llei? Els aeroports d’interès general han de tenir un Pla director aprovat que s’ha de revisar quan hi hagi una creació o modificació dels elements estructurants del camp de vol.
AENA urgeix que s’aprovi la inversió abans de presentar el Pla director. El Pla està fet des del 2018, perquè el llavors ministre Íñigo de la Serna ja en va avançar alguns dels continguts. Segons l’article 7 del Reial decret 1267/2018, el Pla director ha d’incorporar l’estudi de les magnituds econòmiques i un estudi de cost-benefici econòmic i social. També ha de descriure les operacions aèries per poder avaluar la incidència sobre el territori i el medi ambient, a més de molts requeriments més.
Per descomptat, els plans directors han de passar per una avaluació ambiental. No conec cap país a la UE on primer es demani assegurar la inversió i després es faci l’anàlisi cost-benefici i s’avaluï l’impacte ambiental (en termes territorials i climàtics). No es pot prendre una decisió sense coneixement i/o sense debat públic del cost-benefici social, sense saber el detall de com s’ha analitzat el benefici econòmic i sense analitzar els impactes ambientals i climàtics potencials.
8. Avui dia, en ple segle XXI, es poden promoure polítiques públiques o de col·laboració publicoprivada sense cap base científica o contràries a la ciència i sense definir com encaixa en una estratègia climàtica general?
El Grup Intergovernamental d’Experts en Canvi Climàtic (IPCC per la sigla en anglès) acaba de publicar la primera part del seu 6è Informe. Les conclusions són més contundents que mai. La irreversibilitat de fenòmens meteorològics extrems (sequeres, onades de calor, pluges intenses) o de la pujada del nivell del mar, l’acidificació dels oceans o la pèrdua de glaceres ens posen sobre la taula la urgència d’invertir de manera immediata en l’adaptació.
La contundència es manté quan aborda l’emergència de la mitigació. Si no hi ha una reducció dràstica de les emissions de manera immediata, l’increment mitjà de la temperatura, la recurrència de fenòmens extrems o l’increment del nivell del mar seran de tal magnitud que no hi podrem fer front. Una altra novetat interessant del 6è Informe és la regionalització. A la web de l’IPCC es poden analitzar les dades per regió. La Mediterrània en surt molt malparada.
Deslligar l’aeroport d’una estratègia d’acció per fer front a l’emergència climàtica és una trampa
No es pot prendre una decisió puntual sense un marc econòmic, territorial i d’infraestructures que doni resposta al repte climàtic. Deslligar la decisió de l’aeroport d’una estratègia integrada d’acció i d’inversió per fer front a l’emergència climàtica és una trampa. El jovent català també es mereix una proposta econòmica per al país que mostri com s’actua dràsticament i immediatament per mitigar i adaptar-nos al canvi climàtic tal com reclama la ciència. El Govern de Catalunya té vigent, si no vaig errat, una estratègia d’energia i clima 2012-2020. Encara no ha explicat la seva estratègia 2021-2030, ni com la decisió d’ampliar o no ampliar l’aeroport encaixa en aquest marc general.
Massa preguntes sense resposta. O potser és que són massa evidents les respostes adequades si es fan les preguntes pertinents i oportunes en temps d’emergència climàtica.
