Pobres o rics, a qui ha afectat més la ZBE de Barcelona?

Quan el 2020 Barcelona va desplegar la zona de baixes emissions (ZBE) permanent, amb l’objectiu de reduir la contaminació del trànsit rodat, els estudis deien que aquesta política afectaria especialment un perfil social determinat: homes, majors de 30 anys, amb estudis superiors i en situació laboral activa; no obstant això, qui realment ha abandonat el volant són les dones (un 47% més), amb estudis superiors (en un 40% dels casos) i amb rendes baixes (un 48% més que les persones de rendes mitjanes i altes). Si bé això podria confirmar les crítiques que alguns sectors socials van fer a la ZBE, cal mirar-ne la lletra petita, ja que està demostrat que la ZBE ha contribuït de manera sensible a la davallada de partícules contaminants, i això, a la vegada, ha suposat un gran benefici per a la població més vulnerable, que generalment pateix més malalties respiratòries, una esperança de vida escurçada respecte la de les rendes altes, etc.

Restriccions necessàries

Des de fa tres anys, Barcelona compta amb una (no lliure de polèmiques) zona de baixes emissions (ZBE) permanent. És una de les més grans del sud d’Europa. La nostra ZBE cobreix 95 km² i aplica restriccions de mobilitat als vehicles més contaminants amb els objectius de reduir tant les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (GEH) com les emissions de contaminants locals dels vehicles rodats i, així, millorar la qualitat de l’aire i protegir la salut de la ciutadania a la ciutat.

Aplicar restriccions a la mobilitat l’any 2020 era quasi obligat a Barcelona: d’una banda, la crisi climàtica actual obliga la Comissió Europea a descarbonitzar tots els sectors econòmics, incloent-hi el transport, per la qual cosa es preveu una reducció del 90% de les emissions per a l’any 2050, tot buscant que pràcticament tots els automòbils, furgonetes i autobusos siguin d’emissió zero.

A més, Barcelona ha de seguir la Llei catalana del canvi climàtic, que demana reduir en un 50% la dependència dels combustibles fòssils, especialment dels derivats del petroli, en l’àmbit del transport rodat i dels ports de mercaderies i esportius en l’horitzó de l’any 2040.

D’altra banda, la contaminació local de la ciutat portava ja anys per damunt dels límits marcats, tant per l’Organització Mundial de la Salut (OMS) com per la Unió Europea (UE), i això posava en perill la vida i la salut de la ciutadania. De fet, s’estima que, cada any, 6,7 milions de persones moren prematurament arreu del món a causa de respirar aire contaminat, fet que desencadena accidents cerebrovasculars, càncers de pulmó i pneumopaties cròniques i agudes, entre les quals hi ha l’asma.

En aquesta direcció, ja el Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) va condemnar l’any passat l’Estat espanyol pel fet d’incomplir, durant anys, la normativa de qualitat de l’aire respecte a la concentració de diòxid de nitrogen. Específicament, les zones més contaminades eren Barcelona, Madrid, el Vallès i el Baix Llobregat, posant així en risc els 4,2 milions d’habitants de les zones catalanes afectades i els 3,1 milions que viuen a Madrid.

Tot i ser necessari, doncs, aplicar noves polítiques en matèria de mobilitat, la població ha mostrat certa resistència a la ZBE, en part acusant la normativa d’estar perjudicant especialment la població més empobrida de la ciutat.

A qui ha afectat la ZBE de Barcelona?

Segons l’Ajuntament de Barcelona, quan es va aplicar la ZBE, el perfil social que es preveia afectat eren homes (en un 78% dels casos), majors de 30 anys (en un 89% dels casos), amb estudis superiors (en un 64% dels casos), i en situació laboral activa (86% dels casos). La majoria (un 81% dels casos) no vivia en municipis de rendes baixes (per sota de la mitjana de Catalunya).

Un cop aplicada la normativa, però, les persones que havien de veure’s afectades han continuat desplaçant-se amb la mateixa freqüència per la ZBE, tot canviant simplement el seu vehicle de combustió contaminant per un vehicle elèctric o un altre de més sostenible.

La ZBE havia d’afectar principalment un perfil social que ha pogut eludir les restriccions i que continua circulant amb cotxe per la ciutat

Les persones que sí que han deixat de conduir han tingut un perfil totalment diferent al que s’esperava: majoritàriament han estat dones (que van reduir els desplaçaments un 47% més que els homes), amb estudis superiors (van reduir els seus desplaçaments un 40% més que la resta de les persones), i persones de rendes baixes (van disminuir el seu ús del cotxe un 48% més que les persones de rendes mitjanes i altes).

Ens trobem, doncs, que la ZBE havia d’afectar principalment un perfil social que ha pogut eludir les restriccions a través, principalment, de l’acumulació de capital i la compra de nous vehicles. En canvi, les persones que havien de ser les menys afectades han acabat sent les que més sacrificis han fet per les restriccions.

Les rendes baixes són un cas particular de la ZBE de Barcelona, i es mostren com un actor tant beneficiat com perjudicat per aquesta política. D’entrada, han vist els seus hàbits de transport molt afectats; però, a la vegada, són uns grups de població que, per la seva situació col·lectiva (propensió a les malalties respiratòries, esperança de vida escurçada respecte a la de les rendes altes, etc.), es troba especialment beneficiat per la reducció de la contaminació atmosfèrica que la ZBE possibilita. D’acord amb les dades de l’Ajuntament de Barcelona, s’ha produït una millora de la qualitat de l’aire a la ciutat entre el 2018 i el 2021: la mitjana anual del conjunt de la ciutat de diòxid de nitrogen (NO2) es mostra per sota del límit de la UE (40 µg/m3) en totes les estacions de la ciutat per als anys 2020 i 2021. Així, la mitjana d’exposició de la població a la ciutat a aquest gas el 2021 va ser de 27 µg/m3, un valor un 28% inferior que abans de la pandèmia. Un altre contaminant, el PM2,5, es va reduir un 23% respecte al 2019. Atès l’èxit de la ZBE en aquest sentit, les rendes baixes es veuen menys exposades a molècules contaminants, cosa que situa el col·lectiu com un actor beneficiari de qualsevol política pública que vagi encaminada a disminuir la contaminació atmosfèrica a la ciutat.

De cara a millorar les afectacions a les rendes baixes, recentment s’han aplicat certes modificacions a la normativa de la ZBE, que possibiliten que les persones que ingressen menys del doble del que marca l’indicador públic de renda d’efectes múltiples (IPREM), 1.200 euros mensuals actualment, siguin absoltes de les restriccions sobre els seus vehicles privats, acostant així les rendes més baixes a ser un actor neutral en la implementació actual i futura de la ZBE.

Així doncs, l’efecte de la ZBE sobre les rendes baixes ha estat complex i matisat i no implica un perjudici necessari. La pregunta actual és si les modificacions de la normativa sobre l’IPREM són suficients per protegir les rendes baixes i caminar cap a una transició ecològica en el transport que sigui justa per a tothom.

Per a més informació, podeu consultar l’informe sencer: Zona de baixes emissions de Barcelona, per què i per a qui?, Observatori DESC, 2023.