Crític Cerca
Opinió
Josep Maria Montaner

Josep Maria Montaner

Arquitecte, catedràtic de l’ETSAB-UPC i exregidor d'Habitatge de l'Ajuntament de Barcelona

Superilles catalanes

Les superilles no solament tenen un vessant físic i urbà, sinó també social i de salut. Menys contaminació i soroll en ciutats on el verd ha de ser cada cop més una infraestructura, feta d'eixos i de xarxes

27/11/2019 | 19:00

La superilla, com a concepte urbà, forma part de la història de l’urbanisme modern. Es basa en la idea de conjunts veïnals protegits del trànsit rodat, tal com es va iniciar als Estats Units, amb la proposta de l’anomenat esquema urbà Radburn, aplicat a Nova Jersey el 1928, i la idea de les Unitats Veïnals o Neighborhood Units del 1929, i que després es desenvoluparà, per exemple, a la nova capital de Brasília.

En el cas de Barcelona, en la mesura que la superilla s’entén per agrupació de cada nou de les admirades ‘mansanes’ de Cerdà, s’ha convertit en una proposta emblemàtica i transmissible. A més, fa temps que forma part de l’ADN de la ciutat. Quan el GATCPAC (Grup d’Arquitectes i Tècnics Catalans per al Progrés de l’Arquitectura Contemporània) va fer el projecte urbanístic del pla Macià el 1932, ja va proposar reestructurar l’eixample del Poblenou, llavors encara en els inicis, a base d’unitats veïnals de nou ‘mansanes’. Encara que no es realitzés, aquesta proposta s’ha mantingut a l’imaginari urbà i es va desenvolupar, en part, en els habitatges i polígons als anys seixanta, de Sant Martí de Provençals, La Verneda i la Pau; ho va tornar a reivindicar el grup 2C d’arquitectes catalans als anys setanta; i els ponts sobre la ronda del litoral, dins dels projectes olímpics del front marítim, es van realitzar seguint la trama de cada tres ‘mansanes’ Cerdà.

Ara bé, encara que la idea de les superilles va ser plantejada a partir del 1987 per Salvador Rueda, i seguidament per l’Agència d’Ecologia Urbana que ell dirigeix, no ha sigut fins al mandat d’Ada Colau que s’han començat a aplicar de manera intensiva. Havia estat una reivindicació de l’esquerra, i Iniciativa per Catalunya-Verds ho va defensar com a prioritari ja fa una dotzena d’anys, però mai cap govern municipal s’hi havia atrevit.

Encara que podem considerar el barri de Gràcia organitzat amb superilles (i abans també una gran part de Ciutat Vella), i encara que durant el govern de Xavier Trias es va intentar, tímidament, aplicar-ho a les Corts, la primera gran superilla ha estat la del Poblenou, començada a implantar a principis de setembre del 2016. El salt consisteix a aplicar-ho a la trama industrial de l’Eixample, ja pensada per a la màquina; més enllà dels teixits històrics i preindustrials, a on el cotxe sempre ha estat un intrús. I s’ha fet seguint els criteris de l’“urbanisme tàctic”, que utilitza la suma d’inversions menors que les de les obres infraestructurals convencionals, es va desenvolupant per fases, és reversible i perfectible, i va sent revisat a partir de l’experiència i de les crítiques, introduint-hi canvis i millores.

És cert que en el cas d’aquesta primera superilla varen ser insuficients les explicacions prèvies al veïnat dels entorns. S’havia fet un procés participatiu, al final del mandat de Xavier Trias, entorn de l’eix de la rambla del Poblenou fins al carrer Bilbao, però el 2016 es va decidir implantar-ho a la superilla del costat. Se’n va informar prèviament i va sortir àmpliament a la premsa durant el maig anterior a la seva implantació, però aquest tipus d’informació mai és suficient quan es plantegen canvis tan transcendentals.

L’aplicació de la superilla al Poblenou, tant per la informació insuficient com pel ‘lobby’ del cotxe, va crear una reacció antisuperilla

L’aplicació de la superilla al Poblenou, tant per la informació insuficient com pels interessos del ‘lobby’ del cotxe, va crear una reacció antisuperilla, que en el fons era una posició anti-Colau i que responia a les inquietuds de les persones que es consideraven afectades pel fet de no poder travessar la superilla amb el seu vehicle particular. Aquesta actitud contrària a les superilles s’ha mantingut fins avui, i s’ha estès a altres superilles de Barcelona, encara que ha anat perdent força i credibilitat.

Immediatament després d’aquesta reacció antisuperilla va aparèixer un nou fenomen inesperat i que ha anat prenent molta força i presència, que ha estat el dels seus defensors, persones residents al seu interior i als voltants, amb consciència ecologista, defensores del transport públic i contràries al domini del cotxe, que poden gaudir dels enormes avantatges de l’espai guanyat amb la pacificació del trànsit; persones que viuen els avantatges, com els que hi treballen o els de nens i nenes de les escoles provisionals Flor de Maig i Mar Bella, que hi ha al seu interior. Aquest ha estat un fenomen altament positiu, que ha demostrat una gran capacitat autoorganitzativa i que és el resultat de les noves relacions entre el veïnatge que s’han anat creant en aquest nou espai guanyat als cotxes.

Els antics carrers s’han convertit en una perllongació de la vida quotidiana i han permès enriquir l’esfera pública. Si el moviment antisuperilla era clarament NIMBY (‘Not In My Back Yard’), el moviment prosuperilla el podem considerar una eclosió autènticament YIMBY (‘Yes In My Back Yard’). A la superilla del Poblenou, pel fet de ser dins de l’àmbit del [email protected], segons el qual tot l’habitatge és de promoció pública, de protecció oficial o de cooperatives, es fa més difícil que es “gentrifiqui”. I possiblement la mateixa constitució social del barri, d’una classe mitjana modesta i molt conscienciada, explica també la gran capacitat organitzativa, imaginativa i creativa del Col·lectiu Superilla del Poblenou, cada dia més actiu i “empoderat”.

Les superilles ja han superat la polèmica d’aquest experiment radical, al Poblenou. A mesura que s’han comprovat els seus avantatges (menys soroll i contaminació, més verd i silenci, més tranquil·litat sentint el cant d’ocells, més relació entre les persones, més nens i nenes jugant al carrer i més qualitat de vida), s’han anat estenent per Barcelona. Són previstes més superilles a l’Eixample (al costat de l’espai Germanetes i al carrer Girona); a Horta-Guinardó; a Hostafrancs (Sants); a les Corts; a Gràcia, al Camp d’en Grassot; a Sant Gervasi; a Nou Barris, i una altra al Poblenou, en forma de T al carrer Almogàvers.

Al mateix temps, però, la idea ha anat evolucionant i ja no es tracta tant d’aplicar estrictament el model tal qual, que segueix subjacent, com d’anar trobant les oportunitats i els llocs on és més possible d’aplicar-ho i a on l’entorn està més sensibilitzat per estar-hi a favor. Per tant, ara ja no és tant l’organització estricta de nou ‘mansanes’, sinó la de creació d’eixos verds que es vagin estenent per cantonades i carrers, especialment de l’Eixample, i que vagin creant una xarxa de vianants i de vegetació, com ja s’ha fet als carrers del voltant del mercat de Sant Antoni, la segona superilla. El projecte més immediat, seguint l’eix del carrer Girona, és emblemàtic d’aquesta evolució.

I les superilles avui no solament signifiquen un canvi urbà, sinó també social, en haver-se implantat, des de l’Àrea de Drets Socials de l’Ajuntament de Barcelona, les anomenades “superilles socials”, dotades d’una xarxa de serveis, d’atenció, de salut, de cures i de cooperació, especialment dedicada a la gent gran i amb diversitat funcional.

En definitiva, les superilles expressen un canvi qualitatiu de mentalitat. Si amb els Jocs Olímpics del 1992 es van realitzar les rondes, augmentant la capacitat de la xarxa, potenciant el trànsit privat i posposant l’extensió de la xarxa del transport públic, i es van prioritzar els aparcaments subterranis, tant públics com privats, per alliberar espai públic, avui aquest objectiu de la reducció de la presència del cotxe ja ha estat assumit d’una manera oberta i general. També s’ha expressat amb la Modificació del Pla general metropolità (MPGM) del 2018, que permet no construir places subterrànies d’aparcament en els habitatges de promoció i protecció pública, de cooperatives, i que tinguin una qualificació d’estalvi energètic de tipus A.

Les superilles no solament tenen un vessant físic i urbà, sinó també social i de salut

Aquesta revolució per a ‘peatonalitzar’ les ciutats, que recorre el món, amb models com Londres, Oslo, Estocolm, Ljubljana, Brussel·les, Nova York o Buenos Aires, també s’ha estès pels centres històrics de moltes ciutats catalanes, com Granollers, Montblanc, Banyoles, L’Escala, amb el passeig marítim i els voltants, o Girona, amb la intervenció pionera anomenada “Àgores quotidianes”. Com s’ha dit, el canvi qualitatiu que aporten les superilles és que ara ja no solament es transformen per a vianants els teixits urbans dels centres històrics, amb entorns monumentals i eixos comercials, sinó que ara s’estén per la resta de les ciutats, per afavorir la vida quotidiana als barris, tal com estan iniciant també altres ciutats metropolitanes que les han pres com a referència, com Santa Coloma de Gramenet, que les ha començat a aplicar amb el nom de “barris per a vianants”, o Terrassa, que ha iniciat el projecte de duplicar les zones verdes per a vianants el 2020, amb la “Revolució verda; un nou model de ciutat per moure’ns i viure millor”. Per fi s’ha verbalitzat l’objectiu de la reducció dels cotxes i l’augment de les zones per a vianants.

I aquestes superilles no solament tenen un vessant físic i urbà, sinó també social i de salut. Menys contaminació i soroll en unes ciutats en les quals el verd ha de ser cada cop més una infraestructura, feta d’eixos i de xarxes. Les ciutats només podran ser la solució dels problemes planetaris si es ‘renaturalitzen‘.

Aquest article només és possible gràcies a la col·laboració de les persones subscriptores

El periodisme no pot dependre dels grans poders econòmics o polítics, ni de grans anunciants o subvencions.

Subscriu-t'hi ara

Amb la modalitat anual, rebreu el Dossier 'Justícia Global' i el llibre 'Retrats paral·lels', de Montserat Roig

Torna a dalt
Aquest web utilitza cookies. Si continues navegant entenem que ho acceptes.
Accepto Més informació