Cinc raons que desaconsellen fer una pista sobre el mar al Prat

El debat sobre l’ampliació de l’aeroport del Prat sembla no tenir fi. Les darreres declaracions de l’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, favorables a aquesta ampliació, anticipen que aviat en tornarem a parlar, i molt. De fet, des de fa dos anys, el degoteig de propostes per fer possible l’ampliació no s’atura i, probablement, construir una pista sobre el mar és una de les més sorprenents.

Els seus promotors, entre els quals destaquen l’exconseller Andreu Mas-Colell o l’ecòleg Joandomènec Ros, defensen que la infraestructura és “la millor alternativa ambiental i econòmica”. Com era previsible, entitats socials i, fins i tot, el Parlament de Catalunya s’hi van posicionar en contra. Tanmateix, el projecte continua viu sobre la taula del Govern espanyol. Però, quines són les principals raons ambientals i climàtiques que desaconsellarien construir una pista de l’aeroport sobre el mar? Fem-ne un repàs.

1. És possible construir una pista sobre el mar amb pilons?

Aquest és el repte principal al qual s’enfronten els promotors del projecte. Tal com van afirmar durant la presentació, caldrà instal·lar-hi centenars de pilons per construir la pista. Fins a quina profunditat hauran de penetrar aquests pilons en el fons marí per assegurar-ne l’estabilitat encara es desconeix. El que sí que podem afirmar és que el substrat del fons marí en què es vol construir la pista no és el més adequat, la qual cosa plantejarà desafiaments addicionals per als enginyers encarregats de la construcció.

D’una banda, perquè la ubicació proposada es troba sobre el prodelta del riu Llobregat, que és una extensió submergida del delta fluvial. Es tracta d’un fons marí format per capes de materials i sediments poc consolidats que s’estenen desenes de metres en profunditat. I, d’altra banda, perquè els deltes, els prodeltes i el litoral, en general, són ambients dinàmics i efímers que tendeixen a canviar la seva morfologia gradualment a través de l’acció dels corrents marins i de les onades. Tot això fa d’aquests entorns zones poc adients per construir-hi infraestructures fixes com una pista de l’aeroport. Aquesta circumstància podria suposar sobrecostos en la construcció i assumir riscos per sobre del que és raonable, com ja va succeir amb l’ampliació sud del port de Barcelona.

2. Alçar la pista 10 metres sobre el nivell del mar és suficient?

La proposta de construir la pista 10 metres sobre el nivell del mar, amb la finalitat d’evitar l’impacte de les llevantades, és una de les característiques que més criden l’atenció del projecte. Si bé és cert que aquesta altura de les onades no és habitual en les nostres costes, no és menys cert que això pot canviar significativament amb el canvi climàtic. Segons les últimes estimacions del Panel Intergovernamental sobre Canvi Climàtic, el nivell del mar podria augmentar un metre durant aquest segle en els escenaris més optimistes. Alhora, també es preveu un increment de la freqüència de fenòmens meteorològics extrems com les llevantades.

Considerant aquestes previsions climàtiques, les estimacions d’onades de menys de 10 metres que fan els promotors del projecte podrien no ser gaire realistes. Encara més: en un futur no gaire llunyà, podria ser relativament freqüent patir temporals de mar amb onades de més de 10 metres que impactarien sobre la pista. De fet, durant la llevantada de Sant Esteve del 2008 i la del Glòria del 2019, les onades ja van superar els 7 i 8 metres d’altura. En aquest escenari, la viabilitat i seguretat de la infraestructura estaria en dubte.

3. Quin serà l’impacte en el transport de sediment?

Tot i que els promotors no van presentar estudis sobre l’afectació en els corrents litorals i en el transport de sediment, especialment de les sorres a les platges, sí que van afirmar que la pista afavoriria la retenció de sediment, tot actuant com un gran espigó. El que no es va aclarir és si això seria positiu o negatiu per a les platges de la zona afectada.

Una qüestió és evident: la construcció de la infraestructura al sud de la desembocadura del Llobregat modificarà el transport del sediment des del delta cap a les zones litorals del Baix Llobregat i del Garraf. Tot i que cal fer estudis exhaustius, és esperable, certament, que una part del sediment que es transporta de nord a sud quedi retingut entre els pilars de la pista.

La construcció de la pista sobre el mar podria accelerar l’erosió de les platges del Prat i de Castelldefels

Això pot tenir dues conseqüències. La primera és que aquest sediment retingut entre els pilons de la pista no sigui transportat a la costa com a resultat del canvi dels corrents litorals, i això podria accelerar l’erosió de les platges, com la del Prat. La segona conseqüència és que les platges més al sud, com les de Castelldefels, podrien perdre el transport de sorra actual amb la consegüent erosió i reducció de l’amplada de la platja en pocs anys.

A més, és important destacar que la construcció de la pista implicarà un canvi significatiu de la dinàmica de les onades que abans d’arribar a la costa hauran de travessar un bosc de centenars de pilons. La interacció de les onades amb els pilons pot tenir efectes inesperats i, fins i tot, negatius per al litoral. En conclusió, si considerem l’augment del nivell del mar, el dèficit considerable de sediment que arriba a les costes des dels rius i el retrocés que des de fa dècades afecta les platges catalanes, és força probable que la pista al mar no contribueixi a millorar aquest escenari.

4. Com afectarà la infraestructura els ecosistemes marins?

El projecte va ser presentat amb la justificació que la construcció d’una pista sobre el mar és la millor opció ambiental. L’argument principal utilitzat en la seva defensa és que, segons un estudi de l’any 1991 dirigit per un dels promotors, l’ecòleg Joandomènec Ros, els fons marins davant l’aeroport estaven “degradats, contaminats i tenien una població banal” i que, per tant, la construcció de la pista suposaria una oportunitat de rehabilitació ambiental. Així i tot, les conclusions d’aquest estudi s’han de prendre amb precaució.

Cal fer més estudis per avaluar amb precisió l’estat ecològic i ambiental d’aquesta part del litoral

D’una banda, perquè fa més de 30 anys que es va publicar i, en aquella època, els rius catalans abocaven una gran quantitat de contaminants al mar. Estudis més recents sí que han demostrat que les noves legislacions ambientals i la construcció de depuradores a les conques dels rius catalans han permès reduir significativament els contaminants que arriben al fons marí i que afecten negativament els ecosistemes marins. I, d’altra banda, perquè, si bé hi ha estudis del 2008 que detecten concentracions rellevants de metalls com el plom en el sediment, els promotors no han aportat dades de l’estat actual dels ecosistemes marins.

Per tant, no és del tot evident que la zona afectada sigui un erm. Convindria fer un estudi exhaustiu per avaluar l’estat ecològic i ambiental de l’hàbitat i la magnitud dels impactes potencials de la construcció de la pista sobre els actuals ecosistemes marins. Especialment, per l’increment de la terbolesa, la remobilització de contaminants del fons marí a l’aigua, la destrucció dels ecosistemes de l’àrea afectada, així com l’afectació del trànsit d’avions sobre les espècies d’aus marines, els dofins i les balenes.

5. Quin és l’impacte climàtic de la infraestructura?

Un altre aspecte controvertit és la petjada climàtica de la construcció d’una nova pista a l’aeroport del Prat. Fins ara sabem que, segons les darreres dades de l’Ajuntament de Barcelona, les emissions totals de CO_2eq l’any 2019 van ser de 7,5 milions de tones. Ara bé, en executar-se qualsevol de les propostes d’ampliació de les pistes a terra, aquestes emissions de gasos amb efecte d’hivernacle (GEH) augmentarien un 33%.

Hem de tenir present que construir una nova pista és un salt significatiu en la capacitat operativa de l’aeroport. De fet, els promotors han confirmat que es podrien efectuar fins a 110 operacions per hora amb la nova pista sobre el mar, cosa que comportaria un augment del 41% del trànsit aeri respecte a l’actual.

Això, en termes pràctics, podria significar superar la barrera dels 11 milions de tones de CO_2eq cada any, tot situant l’aeroport del Prat com una de les infraestructures amb major petjada de carboni del país. Aquest increment de les emissions de gasos amb efecte d’hivernacle contradiu, una vegada més, les darreres recomanacions del Panel Intergovernamental sobre Canvi Climàtic. I alhora també va en contra de l’objectiu vinculant fixat per la Unió Europea de reduir les emissions de GEH en un 55% per a l’any 2030.

En un context climàtic força crític, diversos estudis científics, fets per l’Institut de Ciències i Tecnologia Ambiental de la Universitat Autònoma de Barcelona aconsellen que, per preservar els serveis ecosistèmics fonamentals per al benestar humà present i futur, és necessari iniciar processos de decreixement del consum material en lloc de continuar creixent. Seria convenient que les institucions públiques apliquessin el principi de prudència a l’hora d’ampliar o construir noves grans infraestructures. Al cap i a la fi, el que està en joc és el benestar de les generacions futures.