Crític Cerca
Opinió

No hi ha cotxes nets

La pretesa revolució del cotxe elèctric no és més que un frau científic que es pot desemmascarar amb tres arguments de pes

16/03/2022 | 06:00

Foto: PIXABAY

De sobte, arriben els “cotxes nets”. Amb total impunitat, els lobbies del motor s’apoderen del concepte de “mobilitat sostenible”. El cotxe elèctric —de vegades, també “compartit”, “connectat” o “autònom”— arracona el transport públic, el pedalar o el caminar en el debat sobre les formes més ecològiques i saludables de transportar persones.

Les mateixes corporacions que han ordit l’estafa del dièselgate, les mateixes que durant dècades han delmat la salut pública, escalfat el planeta, esquinçat els barris, depredat el territori o escurat les arques comunes, es postulen ara com a portadores d’una recepta màgica per posar fi als seus propis desgavells. Més enllà dels habituals cercles tecnoeufòrics, l’ensarronada cala en l’imaginari col·lectiu i convenç bona part de l’opinió pública, els mitjans de comunicació i les administracions amb competències en mobilitat.

A la vint-i-sisena Conferència de l’ONU sobre el Canvi Climàtic de Glasgow (COP26), per exemple, l’electrificació del parc mòbil va protagonitzar totes les taules de discussió sobre transport. Tres quarts del mateix passa dins l’executiu de Pedro Sánchez, suposadament, el més progressista i ecologista de la democràcia espanyola. Com a mesura estrella per sortir del túnel de la pandèmia, el seu Consell de Ministres ha aprovat el PERTE, un pla que destinarà el 14% dels fons europeus Next Generation EU —10.000 milions d’euros— a l’impuls del cotxe elèctric.

Amb un entusiasme similar i malgrat les tensions del procés català, tant el monarca espanyol com els partits independentistes que governen la Generalitat coincidien a donar-li una benvinguda marshalliana a la fàbrica de bateries que Volkswagen volia instal·lar a Martorell. Fins i tot el consistori presidit per Ada Colau —immerescudament titllada d’alcaldessa “anticotxes”— treu pit amb la instal·lació a Barcelona de 600 punts de recàrrega elèctrica per als nous “cotxes nets”.

En realitat, però, la pretesa revolució de l’automòbil elèctric no és més que un gir gattopardista que pretén “que tot canviï perquè tot segueixi igual”. Una operació d’enginyeria social imposada de dalt a baix, en benefici d’uns quants i contra els interessos de la majoria, incloent-hi les properes generacions. Un frau científic que es pot desemmascarar, amb sentit comú i dades objectives, a través de tres arguments de pes.

El cotxe elèctric és tan brut com el de sempre

En primer lloc, el cotxe elèctric mata tant com el de combustió. Bé és cert que els nous vehicles no fumegen localment, però no ho és menys que contaminen a l’altre extrem dels cables que els alimenten. De fet, s’haurien d’anomenar “cotxes nuclears” a França o “de carbó” a la Xina. En efecte, diversos estudis assenyalen que, al gegant asiàtic, l’emissió de gasos imputable als vehicles elèctrics és molt superior a la dels de gasolina o dièsel perquè la seva xarxa s’alimenta en gran mesura a base de cremar carbó.

A més, no tota la contaminació dels cotxes prové del tub de fuites. Una de les seves emissions més nocives per a la salut són les partícules fines que es desprenen pel fregament entre els pneumàtics i l’asfalt. A banda que també tenen pneumàtics, els cotxes elèctrics pesen més que els de combustió, de manera que el seu fregament és major. Quan s’inhalen, les partícules suspeses a l’aire penetren el reg sanguini a través dels alvèols i provoquen infarts, ictus o càncers de pulmó. Segons l’OMS, són més perilloses per a la salut que el temut colesterol. L’Agència Europea del Medi Ambient (AEMA) els atribueix la pandèmica xifra de 399.000 morts anuals a la UE. Alguns estudis fins i tot adverteixen que minven el desenvolupament pulmonar i cerebral dels nens o que malmeten els fetus de les embarassades. Potser fa temps que havíem de dur mascareta, i no precisament als interiors.

Una de les emissions més nocives per a la salut són les partícules fines que es desprenen pel fregament entre els pneumàtics i l’asfalt

D’altra banda, la pol·lució de l’aire no és l’únic efecte del trànsit privat sobre la salut pública. La contaminació acústica, per exemple, empitjora la qualitat del son i provoca molt d’estrès, que és un factor de risc de malalties tan greus com el càncer, les psicopatologies, el dèficit immunitari o l’esclerosi múltiple.

Pot semblar que els cotxes elèctrics són més silenciosos que els de tota la vida, però el cert és que, a partir de certes velocitats, la major part del soroll del trànsit no prové dels motors, sinó del fregament amb l’aire i l’asfalt. Fins i tot se li pot imputar a l’automòbil, elèctric o no, bona part de la contaminació marina. Científics californians han descobert que la majoria dels microplàstics que floten a la badia de San Francisco són partícules fines despreses dels pneumàtics. Els fragments flotants entren a la cadena alimentària a través del peix que mengem, cosa que repercuteix en el nostre metabolisme amb conseqüències tan nefastes com ara la d’avançar la primera menstruació de les nenes.

Però els efectes mortífers dels cotxes elèctrics van encara més enllà. Per exemple, res no fa pensar que puguin reduir la sinistralitat dels convencionals, que ha deixat rere seu una reguera de mort o discapacitat per a tota la vida. Elèctric o no, l’automòbil té, a més, un pes innegable en el sedentarisme i l’obesitat, plagues de proporcions bíbliques que desemboquen en moltes malalties cròniques i morts prematures. També la pèrdua de biodiversitat, potencial detonant de pandèmies com la de la Covid-19, és en bona part fruit de la massificació del cotxe, ja sigui pels impactes ambientals de la contaminació o per la depredació territorial dels suburbis de baixa densitat, que eren del tot inviables abans de l’era automobilística.

A l’últim, no és menyspreable la contribució del vehicle privat a la proliferació de patologies derivades de l’escalfament global, com ara les malalties tropicals o les afeccions que pateixen les persones vulnerables durant les onades de fred i de calor.

Un error a l’hora de valorar les implicacions climàtiques del cotxe és no fixar-se en les externalitats, com les infraestructures que requereix

En termes de crisi climàtica, prop del 30% de les emissions d’un cotxe —més en els elèctrics— es produeix abans de sortir de fàbrica. Extreure i transportar materials pesants, així com fondre plàstic, vidre o metall, són processos molt contaminants. Per això cal posar en dubte les polítiques que discriminen els cotxes vells i incentiven la renovació del parc mòbil —com ara la zona de baixes emissions (ZBE) de Barcelona. A banda que penalitzen els conductors amb menys poder adquisitiu mentre faciliten que les corporacions del motor facin l’agost, augmenten les emissions finals perquè promouen l’obsolescència prematura de vehicles ja fabricats, tot desaprofitant la seva utilitat romanent i la seva energia embeguda.

A més, un error freqüent a l’hora de valorar les implicacions climàtiques del cotxe és fixar-se només en l’artefacte, sense tenir en compte externalitats com les infraestructures que requereix. Autopistes, ponts, túnels o aparcaments soterrats incorporen quantitats faraòniques de formigó armat, un material molt contaminant, responsable del 6% de les emissions globals de CO₂. I és obvi que les infraestructures del cotxe elèctric no seran precisament de fusta.

A l’hora de considerar les infraestructures, no es poden obviar els carrers. Aparcat o en moviment, el vehicle privat suposa una ocupació desbordant d’espai públic, cosa que dificulta que les ciutats incrementin la seva massa vegetal per fixar carboni atmosfèric. I és evident que el cotxe elèctric no aparcarà en frondosos parterres. Per tant, no; no hi ha cotxes nets. L’automòbil és una màquina de matar i seguirà sent-ho encara que porti piles.

El vehicle elèctric és tan injust com el de combustió

Un segon argument contra el cotxe elèctric és que és tan injust com el de tota la vida. Per començar, res no fa pensar que deixi d’esperonar la dispersió urbana o de maltractar les ciutats compactes heretades del passat. Exemples del maltractament que no té per què cessar són les autopistes urbicides que segreguen barris amb barreres infranquejables o l’esmentada ocupació desbordant d’espai públic.

A Barcelona, per exemple, el vehicle privat ocupa més del 60% de l’espai públic, tot i que només porta 1,2 persones de mitjana i que representa menys del 20% dels desplaçaments. I, a diferència dels autobusos, els cotxes no només ocupen espai quan circulen, sinó que també ho fan si estan aparcats, cosa que passa durant el 95% del temps. De manera injustificada, la motorització de la societat ha anat acompanyada de l’assumpció que, quan algú compra un cotxe, adquireix també una parcel·la d’espai públic on aparcar-lo.

La desproporció en els usos de l’espai es tradueix en injustícies com que els autobusos circulin més a poc a poc, que els vianants es vegin obligats a travessar l’Eixample a ziga-zagues o que les bicicletes hagin de compartir amb ells les voreres en lloc de disposar de carrils propis a la calçada. I, més enllà de la mobilitat, la privatització dels carrers per part de l’automòbil també dificulta usos cívics tan essencials per a la vida urbana com ara la interacció social de la gent gran o el joc segur de la canalla.

Totes aquestes mostres d’injustícia espacial permeten afirmar sense embuts que el vehicle privat ─també l’elèctric─ discrimina la població més vulnerable. Per començar, la discriminació de les classes amb menys poder adquisitiu salta a la vista quan es calculen les despeses necessàries per comprar, usar i mantenir un cotxe —més encara en el cas dels elèctrics, que són significativament més cars. Però, més enllà de la despesa individual, cal tenir en compte la col·lectiva.

Es calcula que cada vehicle particular li costa a les arques públiques nou vegades el que li dedica el seu propietari. En canvi, els usuaris del transport públic assumeixen la meitat del cost real de cada bitllet. A més, a les urbanitzacions disperses —filles del cotxe, recordem-ho—, els costos dels serveis i de les infraestructures són molt superiors als dels barris compactes. Pavimentar carrers, dotar-los d’enllumenat o de clavegueres, recollir escombraries, apagar incendis o socórrer amb ambulàncies són operacions que s’encareixen significativament a mesura que es redueix la densitat de població.

La ingent despesa pública que es destina a les infraestructures del cotxe afavoreix els més afavorits

D’altra banda, no cal ser sociòleg per deduir que als blocs de pisos que flanquegen les autopistes de qualsevol perifèria metropolitana no hi viuen precisament els més rics de la ciutat. Lluny d’obeir al principi de redistribució, la ingent despesa pública que es destina a les infraestructures del cotxe afavoreix els més afavorits. Aquesta despesa contribuiria realment a la cohesió social si es dediqués a la millora del transport col·lectiu o a la creació d’habitatges assequibles en barris caminables —que cal considerar una de les principals infraestructures de mobilitat justa i sostenible. A Barcelona, el cas de la reforma del mercat de Sant Antoni és representatiu de la injustícia que caracteritza la despesa pública en infraestructures automobilístiques. Tot i que l’acompanya una superilla, la reforma també ha suposat la construcció d’un aparcament soterrat de 500 places.

No, amagar cotxes no és el mateix que desfer-se’n. A més, si en lloc de “cases per a cotxes” s’haguessin creat cases per a persones, la inversió municipal hauria mitigat la gentrificació induïda per aquella pacificació. Al capdavall, el vehicle privat no existeix; tots els cotxes estan altament subvencionats a través de costoses infraestructures, de la privatització d’espai públic, d’incentius a la compra de vehicles o de facilitats a la instal·lació de noves fàbriques del motor. Fins i tot la defensa benintencionada dels llocs de treball que genera l’automoció esdevé paper mullat quan es té en compte que la fabricació massiva dels nous cotxes requeriria molta menys mà d’obra. En efecte, els motors elèctrics contenen moltes menys peces mòbils que els de combustió i, per tant, la seva producció comportaria retallades de plantilla considerables.

Però, més enllà de la classe social, l’automòbil també discrimina les persones en funció de factors com l’edat, les capacitats físiques o el gènere. D’una banda, la canalla, les persones que no hi veiem bé o bona part de la gent gran no reunim les facultats necessàries per conduir, de manera que la nostra autonomia es veu molt minvada en una ciutat dependent del cotxe. D’altra banda, la societat motoritzada és profundament patriarcal. Des d’un punt de vista estadístic, la mobilitat masculina sol recórrer distàncies més grans, a major velocitat i de forma més simple —del punt A al B—, mentre que la femenina és més lenta i de menor recorregut, però també més complexa —amb diverses parades per atendre les cures i les tasques reproductives, com ara recollir els nens de l’escola, visitar els avis dependents o passar per la peixateria.

És significatiu que el 60% dels carnets de conduir de l’Estat espanyol estiguin en mans d’homes

Per aquest motiu, la ciutat basada en el cotxe sol privilegiar-los a ells, mentre que la que facilita els viatges a peu o amb transport públic —sobretot el de superfície— és més feminista. És significatiu que el 60% dels carnets de conduir de l’Estat espanyol estiguin en mans d’homes. Mentrestant, al transport públic barceloní, les dones representen el 67% dels usuaris del bus i el 63% dels del metro. Encara més: als barris amb més trànsit rodat i voreres menys freqüentades, les dones que caminen s’exposen a patir més assetjaments o agressions. Altre cop, res no indica que substituir els cotxes de tota la vida per vehicles elèctrics pugui contribuir en cap mesura a reparar aquestes discriminacions.

Electrificar el fordisme és inviable

El tercer argument contra el cotxe elèctric és que la seva massificació és del tot inviable. El fordisme ha estat possible durant un breu període històric caracteritzat per l’excepcional abundància energètica que ens ha proporcionat el petroli. Però aquesta abundància podria tenir els dies comptats. Durant dècades, la inigualable densitat energètica de l’or negre, sumada a la disponibilitat de jaciments superficials d’on extreure’l amb facilitat, ha normalitzat hàbits tan desmesurats com el d’usar un artefacte d’una tona i mitja per desplaçar una sola persona, al llarg de desenes de quilòmetres, de casa a la feina i viceversa. Però, ja abans de la invasió d’Ucraïna i de l’amenaça d’una guerra energètica entre Rússia i la UE, tot indicava que aquesta mena d’excentricitats aviat deixarà d’estar a l’abast de les majories socials. La predicció no respon a intencions ideològiques, sinó a les pròpies lleis de la termodinàmica.

El petroli és un recurs finit i comença a donar senyals d’esgotament. A partir de dades publicades per l’Agència Internacional de l’Energia (AIE), científics com Antonio Turiel sostenen que el pic petrolier ja s’ha produït i que va tenir lloc el 2005. Als anys seixanta, per cada barril consumit al món, se’n trobaven sis més; avui, se’n cremen set per cadascun descobert. Des del 2014, la inversió de les petrolieres en la recerca de nous jaciments ha caigut un 60%, cosa que anuncia la reducció de l’oferta per sota la demanda, seguida d’un encariment inevitable.

Els pitjors escenaris de l’AIE preveuen una caiguda del 50% del subministrament de cru de cara al 2025. De fet, la salut pública i l’escalfament global ja ens obliguen a deixar de cremar petroli al més aviat possible. El problema és que no disposem de cap font alternativa per mantenir l’actual ritme de consum energètic. Si més no, aquesta és la convicció de Vaclav Smil, un dels principals experts mundials en la matèria, que qualifica el full de ruta de la transició energètica per al 2050 com una “fantasia”.

Els minerals necessaris per fabricar bateries són finits, i tant la seva extracció com el seu transport depenen de l’ús de combustibles fòssils

Com que no sempre bufa el vent o brilla el sol, les fonts eòlica i solar són intermitents. Per aquest motiu, els aerogeneradors i les plaques fotovoltaiques només rendeixen durant un terç de la seva vida útil, a banda que fabricar-los requereix materials rars i molta energia fòssil. D’altra banda, la nuclear no emet CO₂, però també està subjecta a l’esgotament de l’urani. I el que és pitjor: si els antics romans l’haguessin usat, encara avui caldria gestionar els seus residus radioactius. Cal confiar molt en l’estabilitat de les institucions humanes per defensar-la.

En tot cas, la limitació principal de les renovables i la nuclear és que només es fan servir per generar electricitat. I l’electricitat només representa el 20% de l’energia final consumida al món. El 80% restant s’aconsegueix a base de cremar carbó, gas o petroli en processos molt difícils d’electrificar. En aquestes condicions, no sembla gens sensat confiar que disposarem de l’energia necessària per electrificar el parc mòbil actual.

Però, a banda de l’escassetat energètica, també hi ha obstacles materials. Els minerals necessaris per fabricar bateries també són finits, i tant la seva extracció com el seu transport depenen d’operacions intensives en l’ús de combustibles fòssils. Només l’electrificació de tots els vehicles del Regne Unit requeriria duplicar l’extracció mundial de cobalt o acaparar la meitat de la de coure. Amb l’actual ritme de producció global de liti, caldrien 175 anys per substituir amb vehicles elèctrics tots els cotxes del món. Però el problema va més enllà: el 80% dels cotxes espanyols dormen al carrer. Pretendre que l’Administració desplegui la infraestructura necessària per carregar-los de nit és tan insensat com pervers.

En definitiva, el fordisme toca fons. És possible que el vehicle elèctric estigui a l’abast d’uns quants privilegiats, però és difícil que arribi a ser un fenomen de masses. Per això, cada cop tindrà menys rèdit econòmic i electoral oferir-li a l’automòbil les prebendes de les quals ha gaudit fins ara. Tot i així, caldrà lliurar una veritable batalla cultural per contrarestar l’hegemonia propagandística de la indústria del motor, el sector econòmic que més inverteix en publicitat. Potser per això l’Ajuntament de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, l’Estat espanyol o les autoritats mundials reunides a Glasgow segueixen caient en els seus paranys i parant-li les catifes vermelles que l’han sostingut fins ara. En realitat, ni tan sols es tracta del fet que els governs prohibeixin el cotxe.

Probablement, acabarà caient pel seu propi pes. Això sí, la caiguda pot ser molt injusta i dolorosa per a tota la gent que encara en depèn, tal com va evidenciar la crisi de les armilles grogues a França. Per això, és tan necessari com urgent desplegar una transició realment justa cap a la mobilitat veritablement sostenible, que no és altra que l’activa o la col·lectiva. De fet, no cal viatjar al futur per imaginar un cotxe “elèctric”, “compartit”, “connectat” o “autònom”. Ja ho eren els tramvies del segle XIX.

Aquest article només és possible gràcies a la col·laboració de les persones subscriptores

En un moment d'emergència ecològica... cal un periodisme d'emergència! Et necessitem més que mai.

Subscriu-t'hi ara!

Amb la quota solidària, rebreu el Dossier CRÍTIC 'Emergència' i un pack de marxandatge de benvinguda

Torna a dalt
Aquest lloc web utilitza cookies pròpies i de tercers d'anàlisi per recopilar informació amb la finalitat de millorar els nostres serveis, així com per a l'anàlisi de la seva navegació. Pot acceptar totes les cookies prement el botó “Accepto” o configurar-les o rebutjar-ne l'ús fent clic a “Configuració de Cookies”. L'usuari té la possibilitat de configurar el seu navegador per tal que, si així ho desitja, impedexi que siguin instal·lades en el seu disc dur, encara que haurà de tenir en compte que aquesta acció podrà ocasionar dificultats de navegació de la pàgina web.
Accepto Configuració de cookies