23/11/2023 | 06:00
Agafar un avió s’ha convertit en una acció tan normalitzada que, per a molta gent, buscar alternatives per raons climàtiques no es concep. Però com gestionem el fet que l’aviació és responsable d’entre el 5% i el 8% de l’impacte climàtic global? O que, si no prenem mesures, el 2050 les emissions de l’aviació es duplicaran i representaran fins a una quarta part del conjunt mundial de gasos amb efecte d’hivernacle? I si aquestes dades de l’Atles Europeu de la Mobilitat les acompanyem amb altres dades, com el fet que el 80% de la població del món no ha volat mai? I que aquestes emissions són produïdes per una part molt petita de la població mundial? Exactament, el 10% de la població amb més ingressos consumeix el 75% de l’energia utilitzada en el transport aeri.
Davant d’aquestes dades, calen mesures urgents i ambicioses per fer revertir aquesta tendència, i totes depenen de reduir el trànsit aeri. Són múltiples les estratègies per reduir-lo, com ara posar fi als avantatges reguladors de l’aviació sobre altres modes de transport més sostenibles. Cal eliminar les exempcions fiscals de les quals gaudeix: el querosè és l’únic combustible fòssil (a part del petroli pesant marítim) que no està gravat i els vols internacionals estan exempts de l’impost sobre el valor afegit (els vols domèstics només graven un 10% d’IVA). Es calcula que aquesta pèrdua de recaptació ascendeix a uns 40.000 milions d’euros anuals a tota la Unió Europea, mentre que el 72% de la ciutadania europea està a favor de taxar el querosè segons una enquesta del Banc Europeu d’Inversions. A més a més, cal recordar que, durant la pandèmia de la Covid-19, els governs nacionals de la UE van rescatar per un valor de 33.000 milions d’euros les aerolínies europees. De fet, a l’Estat espanyol, Iberia i Vueling van demanar préstecs per un valor de 750 milions i 260 milions d’euros, respectivament, amb la garantia de l’Estat, a través de l’Institut de Crèdit Oficial. Aquests préstecs en forma de rescat no estaven subjectes a cap condició de caràcter ambiental o social. Així doncs, en comptes de recaptar impostos a l’aviació, més aviat li regalem diners dels contribuents.
Moviments referents de la societat civil com la xarxa global Stay Grounded proposen altres mesures com ara moratòries en l’expansió d’aeroports i de ports, establir una sobretaxa a les persones que viatgen sovint (fet que encariria els seus vols) o establir límits per als vols de curt recorregut. Oposar-se a l’ampliació de l’aeroport del Prat (i de qualsevol altre) va en aquesta línia, tot i que hi ha certs sectors que continuen apostant per la seva ampliació, tot recorrent a propostes cada cop més surrealistes, com les pilones per sobre de la Ricarda.
S’han de prohibir els vols de ‘jets’ privats i s’ha de gravar amb impostos el querosè per a l’aviació comercial
Abans, però, de limitar els vols per als viatgers i viatgeres freqüents de vols regulars, hem d’apostar per limitar els vols de jets privats. Fa alguns dies, CRÍTIC explicava que els aeroports del Prat, de Sabadell i de Girona es troben entre el top 5 dels aeroports de tot l’Estat que registren més vols privats internacionals, i hi afegia que cada hora de vol d’un jet privat emet dues tones de diòxid de carboni (CO₂), és a dir: dues hores i mitja de vol equivalen a les mateixes emissions que genera una ciutadana de l’Estat espanyol en un any. S’han de prohibir aquests vols a mitjà termini i, mentrestant, fer complir el principi que “qui més contamina més paga”, concretament gravant el querosè i també establint un impost en funció de la distància de vol i del pes de l’aeronau tal com proposa l’organització de referència en la matèria Transport & Environment.
Mentrestant, l’opció de limitar els vols de curt recorregut es consolida. Segons una enquesta del Banc Europeu d’Inversions, el 62% de la ciutadania europea està a favor de prohibir els vols de curt recorregut. Suècia, Bèlgica, els Països Baixos, Àustria i recentment França ja han substituït vols de curt recorregut que tenen alternativa amb tren. Aquesta opció també ha estat incorporada en l’acord de govern entre el PSOE i Sumar, que recull que “impulsarem la reducció dels vols domèstics en aquelles rutes en què existeixi una alternativa ferroviària amb una duració de dues hores i mitja”. Són moltes les persones que escullen volar, tot i tenir una alternativa ferroviària relativament curta, perquè és molt més econòmic. Quan vivia a Brussel·les, més d’una vegada havia tornat a casa, Girona, amb tren. Eren unes vuit hores de trajecte si podia fer transbord a Lió (a París la cosa s’allargava i sovint es complicava), però quasi sempre hi havia una alternativa aèria força més econòmica. Jo em podia permetre pagar quasi el triple, per trigar quasi el doble, per una qüestió més aviat de militància ecologista.
Hem de canviar la manera com ens movem, però no per voluntat individual, sinó amb polítiques públiques que incentivin aquests canvis
Per tant, una pot decidir gastar més per contaminar menys, però les transformacions profundes no només es produeixen per accions individuals d’aquelles que se les poden permetre, sinó per un entramat de polítiques públiques que incentiven i faciliten canvis. Les mesures de caràcter ambiental han d’anar acompanyades d’elements que no tinguin un impacte perjudicial en la renda de la ciutadania perquè siguin efectives. És per això que aquesta mesura de substituir vols curts per trens de 2,5 hores (o més) ha d’anar acompanyada d’una inversió que abarateixi el preu final dels trens de llarga distància, alhora que millori el servei i la freqüència dels trens de mitjana distància i dels de Rodalies. Tal com ja s’ha mencionat, les exempcions fiscals a la indústria de l’aviació suposen un forat a les arques públiques, que, en el cas espanyol i segons l’organització Transport & Environment (i citat per CRÍTIC), comporta unes pèrdues fiscals de 4.610 milions d’euros per a l’Estat espanyol l’any 2022 (i sense comptar-hi els rescats atorgats).
La mesura que recull l’acord de govern de substituir els vols per trens és menys ambiciosa del que moltes voldríem, ja que està condicionada als “aeroports hub que enllacin amb rutes internacionals”, però trasllada a l’opinió pública un debat que cal tenir i eixamplar: hem de canviar la manera com ens movem. A l’Estat espanyol cada any hi ha 30.000 morts prematures per culpa de la contaminació, que alhora implica uns 3.380 milions d’euros en costos socials. És urgent descarbonitzar el sector del transport perquè és una qüestió de salut pública i per preservar la humanitat, però cal materialitzar l’expressió “sense deixar ningú enrere”, i l’única manera de fer-ho és implementant polítiques climàtiques que alhora siguin polítiques redistributives. Això vol dir: menys vols de jets privats, més contribució dels qui més contaminen i millor xarxa de trens per a qui més la necessita. Només així ens en sortirem.
