02/11/2022 | 06:00
La Ricarda era, fins fa molt poc, un paratge tan únic com desconegut de Catalunya. Fa alguns mesos, però, la proposta d’ampliar l’aeroport del Prat, que l’arrasaria, va convertir aquest indret del delta del Llobregat en el camp de batalla on es dirimia molt més que quants metres ha de tenir la tercera pista.
El que es debatia era quin model de país volem: si volem una Catalunya hiperconnectada amb avió, però desconnectada del nou sentit comú que s’imposa arreu d’Europa en una època d’emergència climàtica, o si, per contra, volem ser capdavanters a l’hora d’innovar i impulsar nous models de desenvolupament a l’altura del repte climàtic. Hi ha noves propostes que passen també, i entre d’altres, per repensar les ciutats, redescobrint el valor de la proximitat, pel que podríem anomenar un municipalisme de quilòmetre zero.
Noves metròpolis per a una nova època: redescobrir el km 0
Aquest municipalisme parteix de la vindicació de les ciutats com a espais des d’on contribuir a assolir el gran repte de la nostra època: frenar l’emergència climàtica. I fer-ho impulsant polítiques de quilòmetre zero; és a dir, reivindicant la proximitat i la capacitat de control democràtic sobre elements i serveis bàsics de la vida en comú a les urbs, partint de la consciència que, com deia l’activista mediambiental brasiler Chico Mendes, “l’ecologisme sense lluita social és jardineria”.
Una resposta adequada a l’emergència climàtica implica transformar l’economia a la ciutat
Per tant, una resposta adequada a l’emergència climàtica implica, necessàriament, transformar l’economia a la ciutat. I aquesta revisió ha de permetre plantejar la qüestió del control democràtic dels recursos, subministraments i serveis bàsics necessaris per cada veí i veïna.
Al Prat fa temps que impulsem polítiques que poden servir per il·lustrar aquestes polítiques municipalistes de km 0. Són dels àmbits energètic, de l’aigua i alimentari. Però podríem trobar altres exemples en àmbits com el social, l’educatiu o el cultural, i també en altres ciutats metropolitanes com Barcelona, Sant Feliu de Llobregat o Montcada i Reixac.
El primer exemple és l’impuls de les comunitats locals d’energia. Aquesta eina ha de servir perquè la transició energètica que és urgent desplegar sigui també una palanca per construir sobirania respecte de les grans elèctriques i un empoderament ciutadà a escala local. L’autonomia energètica comença acompanyant la ciutadania a l’hora d’estalviar en la seva factura elèctrica, instal·lar energies renovables i efectuar rehabilitacions energètiques; però, paral·lelament, al Prat estem en vies de constituir una de les majors comunitats locals d’energia de l’estat: l’Energia del Prat.
Ens inspirem en la llarga tradició de gestió pública de l’aigua que hem acumulat al Prat o a Montornès del Vallès en les darreres dècades. Aquesta experiència, compartida amb altres municipis que volen seguir aquestes passes a través d’entitats com el Consorci per a la Gestió Integral d’Aigües de Catalunya, dota de credibilitat l’Ajuntament a l’hora d’impulsar Energia del Prat.
Un altre exemple de polítiques de quilòmetre zero és la protecció i promoció dels espais agraris com a infraestructura metropolitana, que han d’adquirir un caràcter cada cop més estratègic en el marc de la crisi global dels combustibles i, per tant, del repensament dels sistemes de producció i distribució d’aliments a escala global. La promoció de productes locals com el Pollastre Pota Blava o la Carxofa Prat, veritables emblemes que articulen una identitat comunitària, serveix per posar al mapa i promoure la viabilitat econòmica i social d’una infraestructura metropolitana que, si bé ella sola no pot garantir la sobirania alimentària de la gran ciutat, pot contribuir a apropar-s’hi i que és imprescindible per impulsar una alimentació sostenible.
Com deia la cuinera i antropòloga Maria Nicolau, “Rosa Luxemburg va dir socialisme o barbàrie. Jo dic cuina o barbàrie, no perquè sigui socialista, sinó perquè, si no cuinem, quedem a la intempèrie de grans corporacions”. L’impuls del Parc Agrari és una altra política de quilòmetre zero que permet recuperar sobirania davant d’aquestes corporacions que, gràcies al control que tenen sobre la producció i el subministrament d’aliments, dicten com i què menjar.
L’escala i les competències necessàries: una reivindicació metropolitana
Però, perquè aquests exemples pràctics puguin formar un model global de ciutat en l’època de l’emergència climàtica, cal plantejar el problema de l’escala i el de les competències locals.
Pel que fa a l’escala, és crucial pensar en la dimensió metropolitana. Des dels diversos municipis que formem part de la Barcelona real, que és aquesta Barcelona metropolitana, podem assajar algunes respostes i propostes a molts reptes. Però, si volem passar de la mera anècdota per construir alternatives realment sostenibles, hem d’enfortir una metròpoli policèntrica, en xarxa, amb lògiques de cooperació intermunicipal.
Cal situar Catalunya com a país de dimensió municipalista en la seva estructura de governança
Pel que fa a les competències, l’abordament dels reptes globals amb aterratge local no serà possible si almenys de forma paral·lela no es produeix una segona descentralització de l’Estat als governs locals, que va quedar interrompuda en el procés de desenvolupament autonòmic. Els nostres ajuntaments han desbordat les seves competències. El millor exemple ha estat durant la crisi pandèmica. Més enllà de les atribucions municipals, sempre hem cercat solucions en benefici de la nostra comunitat. La nova etapa exigeix que s’imposi el criteri de les competències com a base i no com a sostre. Es tracta de situar Catalunya com a país de dimensió municipalista en la seva estructura de governança.
L’aeroport, una batalla simptomàtica
Aquest és el municipalisme de polítiques de quilòmetre zero que propugnem. Si en l’època de l’hegemonia neoliberal es va imposar un model de ciutats uniformitzades i cada cop més hiperconnectades per tal de facilitar el flux de capitals internacionals entre elles, en l’època d’emergència climàtica estem obligats a repensar la nostra vida urbana i reivindiquem fer-ho recuperant el valor de la proximitat. Es tracta, parafrasejant el geògraf David Harvey, de deixar de construir ciutats perquè el capital transnacional hi inverteixi i pensar en com cuidar espais on la gent pugui habitar.
És des d’aquesta perspectiva que el conflicte entorn de la proposta d’ampliació de l’aeroport del Prat viscut durant el 2021 pren un interès especial que vull comentar per acabar. Des del Prat, com deia, sostenim que el que s’ha lliurat és una batalla precisament entre alternatives: entre el vell model desarrollista que està caducant arreu d’Europa, i propostes innovadores d’un desenvolupament que assumeix que transformar el sistema econòmic és una qüestió de supervivència. Per això hem sostingut que defensar el delta del Llobregat és una manera de defensar el planeta i un altre model de ciutat per a Barcelona, per a la Barcelona metropolitana, i per a les nostres ciutats.
Defensar el delta del Llobregat és defensar el planeta i un altre model de ciutat per a la Barcelona metropolitana
Un repàs de la història contemporània del desenvolupament humà sobre la plana del delta del Llobregat revela que, quan la burgesia barcelonina ha volgut impulsar-hi una gran infraestructura, finalment ho ha fet. Els defensors de l’ampliació, de fet, no fan més que perllongar aquesta llarga tradició de la dirigència clàssica capitalina, que ha vist aquest indret com un espai en blanc on satisfer les necessitats de creixement sense límits de la ciutat i les seves infraestructures.
Ara, en canvi, i de moment, no ha estat així. En una Europa en què la reducció de la contaminació és un objectiu innegable en qualsevol gran metròpoli, les ampliacions d’aeroports cauen de les llistes de prioritats. A Londres, totes les principals forces polítiques, dels Verds als tories començant per l’alcalde laborista Sadiq Khan s’oposen als plans propugnats per Ferrovial, gestora de Heathrow, per fer-hi una tercera pista. A França, el Govern del liberal Macron revisa els plans de creixement d’aeroports com el Charles de Gaulle a París perquè han quedat “obsolets” davant dels plans de reducció d’emissions de gasos d’efecte d’hivernacle, en paraules de la ministra de Transició Ecològica, Barbara Pompili. A Alemanya, l’empresa de ferrocarrils Deutsche Bahn i Lufthansa treballen per traslladar de l’avió al tren tots aquells passatgers que volen arribar a Frankfurt en vols de curt radi.
En canvi, en perspectiva local, davant d’aquest dilema, les tradicionals classes dirigents barcelonines es mantenen alineades amb un model cada cop més antic. La vella burgesia industrial interessada per la innovació ha donat peu, amb la deslocalització i venda del teixit industrial i la inversió del seu patrimoni en el rendisme immobiliari, a unes elits barcelonines més interessades en el benefici a curt termini que no pas a pensar el desenvolupament que cal impulsar per situar Barcelona i Catalunya a l’avantguarda de l’Europa preocupada per la sostenibilitat.
Davant d’aquest intent d’imposar projectes depredadors amb poca viabilitat, a la metròpoli barcelonina, els governs d’arrel popular tenim l’oportunitat històrica de liderar la formulació d’alternatives des de la innovació i la voluntat de transformació social. I el municipalisme de quilòmetre zero pot ser una via fecunda en aquest sentit.
El municipalisme pot cohesionar unes metròpolis que garanteixen una vida digna als seus veïns i veïnes
Impulsar metròpolis que redescobreixin el valor de la proximitat i l’aprofitin per impulsar formes d’habitar les ciutats més sostenibles i igualitàries és una urgència també democràtica, no només ambiental. Perquè no es tracta de trobar tan sols una alternativa a un vell model creixementista que es resisteix a desaparèixer. La crisi social, econòmica i ambiental d’aquest model genera una incertesa en la vida de milions de persones que la ultradreta aprofita per tornar a emergir, prometent una seguretat basada en la pertinença a comunitats abstractes i excloents. Davant d’aquestes comunitats imaginades, el municipalisme, a través de les polítiques de quilòmetre zero, pot articular i cohesionar unes comunitats concretes: les d’unes metròpolis que, ara i aquí, garanteixen una vida digna als seus veïns i veïnes.
* La versió completa d’aquest article ha sortit publicada a la La Pública, una revista en paper i en digital de debat i pensament, editada per la Fundació Sentit Comú i dirigida per La Hidra Cooperativa.
