Revolucionem la mobilitat del futur

Cada conductor perd a l’any 47,8 hores només per entrar i sortir de Barcelona. Més de 320.000 persones pateixen les retencions del trànsit en els accessos a la ciutat. I, en total, cada dia es perden 63.000 hores humanes fent caravana, alhora que s’emeten elevats volums de CO₂ i contaminants atmosfèrics. Amb aquestes dades ens podem fer una pregunta que és òbvia: per què la gent es desplaça en cotxe si ho podria fer amb transport públic, en bicicleta o a peu?

El motiu pel qual no deixem el vehicle privat a casa i ens movem amb altres modes de transport és complex i respon a realitat concretes. A països com Bèlgica o Dinamarca, l’ús del transport públic i de la bicicleta és molt elevat, tot el contrari del que passa a casa nostra. Malgrat això, aquests països tampoc no són territoris lliures de cotxes. Tot i els esforços per fomentar un canvi de paradigma, el vehicle privat és encara el vector central de la mobilitat del sistema urbanoindustrial capitalista.

En menys de mig segle, l’automòbil s’ha situat com una necessitat de consum i un element fortament lligat a un fals imaginari de progrés, llibertat i masculinitat. No en va, el perfil d’usuari de cotxe més comú a l’Àrea Metropolitana de Barcelona és d’home blanc, d’entre 30 i 65 anys i de rendes mitjanes i altes que viatja sol. 

Aquesta hegemonia del vehicle privat en les nostres societats reporta milions d’euros de beneficis per a les empreses automobilístiques i petrolieres. Però també és el responsable del 22% de les emissions de gasos d’efecte hivernacle a Europa i de la mort prematura cada any d’unes 10.000 persones per contaminació atmosfèrica, només a l’Estat espanyol.

Sembla obvi, doncs, que aquest model és incompatible amb qualsevol proposta que pretengui combatre l’emergència climàtica i ecològica i que vulgui situar la vida en el centre de les nostres prioritats. Conseqüentment, la transformació radical de les maneres com ens desplacem és una necessitat i el repte més important a què ens enfrontem. Ara bé: per on hauríem de començar? 

La proximitat de l’anar a peu

Catalunya no té grans metròpolis, les nostres ciutats són d’una mida perfecta per poder fer la majoria de desplaçaments diaris a peu. Travessar tota Barcelona caminant ens pot costar una hora i mitja, mentre que si volguéssim fer el mateix a París trigaríem el doble, i el triple només al centre de Londres. El clima temperat de Catalunya, amb temperatures suaus i els pocs dies de pluja anuals, en comparació amb moltes ciutats del nord d’Europa, faciliten la pràctica de la mobilitat activa durant tot l’any. 

“La desescalada després del confinament ha mostrat la necessitat de repensar una ciutat per a les persones”

Si es donen tots aquests condicionants, què impedeix que anem més a peu? D’una banda, cal deixar enrere certes imposicions culturals que ens porten a pensar que trigar més per arribar al destí és una “pèrdua de temps”. D’altra banda, molts recorreguts intraurbans són feixucs i desagradables pel mateix caràcter de l’espai públic. Vivim en ciutats sorolloses i caminar pels seus carrers ens exposa a un còctel de contaminants diari que és extremament perillós per a la salut. La desescalada després del confinament ha mostrat la necessitat de repensar una ciutat per a les persones, en què l’espai públic serveixi per desplaçar-nos però també com a espai de socialització i de cures. 

Cal que la ciutat es transformi amb mesures que assegurin la possibilitat de mantenir distanciament a les voreres. Si no, amb la “nova normalitat” la població es pot sentir insegura i això pot portar a un increment de l’ús del vehicle privat. Això seria contraproduent en l’àmbit de mobilitat, però també de salut: caminar més de 30 minuts al dia és un exercici fonamental i saludable per a una societat en la qual el sedentarisme és un dels principals condicionants de la salut. A més a més, s’ha demostrat que la contaminació atmosfèrica agreuja els efectes de la Covid-19; per tant reduir l’ús del transport privat també esdevé un imperatiu per motius de salut ambiental.

“La infraestructura ciclista a Catalunya encara queda molt lluny de la d’altres països europeus”

La bicicleta: la ciutat funciona més bé a dues rodes

Per a les distàncies superiors als 2 km i per a aquells trajectes del dia a dia en què cal prioritzar l’estalvi de temps, la bicicleta esdevé una alternativa ideal. Moure’s en bicicleta és més ràpid que moure’s en cotxe per a distàncies inferiors a 5 km en recorreguts urbans, i fins als 10 km ofereix un temps de desplaçament molt semblant. I tot això amb un monumental estalvi energètic i d’emissions d’efecte hivernacle. 

A part d’ocupar molt poc espai en comparació amb un cotxe, aconsegueix maximitzar l’ús del transport públic. Mentre que el radi de captació d’una estació de metro o tren pot arribar a uns 500 metres, l’ús combinat amb la bicicleta l’amplia fins a uns 3 km, de manera que augmenten els usuaris potencials. Per si no n’hi hagués prou, igual com caminar, pedalejar diàriament és la millor recepta contra múltiples patologies associades al sedentarisme, com ara la hipertensió, la diabetis, el càncer o l’obesitat. 

Per tots aquests motius, veus destacades de l’urbanisme internacional plantegen que la bicicleta està destinada a ser el vehicle de la ciutat del futur. I aquesta és la idea sobre la qual moltes ciutats europees parteixen per dur a terme importants transformacions. Ciutats tan grans i congestionades com París estan capgirant el repartiment de l’espai públic per arraconar l’ús del cotxe i prioritzar els pedals. 

L’ús de la bicicleta també ha augmentat els darrers anys a moltes ciutats catalanes. Una tendència creixent que ha experimentat un salt quantitatiu amb la recuperació de la mobilitat en un escenari postpandèmia. El gremi de comerciants de bicicletes xifra l’augment de compres experimentat en un 30% i actualment els tallers de reparació estan desbordats. La desescalada també ha disparat l’ús de les bicicletes compartides, amb 7.000 nous usuaris del Bicing a Barcelona. 

Tot i això, la infraestructura ciclista a Catalunya encara queda molt lluny de la d’altres països europeus i és per això que els col·lectius ciclistes fa temps que demanen canvis més contundents. La demanda més representativa és la d’implementar carrils bici d’ús exclusiu a tots els carrers de la xarxa bàsica, però també caldria potenciar més carrils interurbans amb caràcter metropolità. 

Una xarxa adequada podria potenciar la bicicleta per a nous usos i esdevenir fins i tot transport escolar o vehicle de repartiment habitual. Paral·lelament, incentivar l’ús de la bicicleta elèctrica, particular o compartida, suposaria una excel·lent alternativa a la moto per tal de fomentar el canvi modal en zones amb forts pendents i per a persones amb menys forma física. 

“En un context d’esgotament de recursos i de crisi climàtica, el ferrocarril ha de ser la columna vertebral de la mobilitat del futur”

Teixint el territori amb el transport públic

El darrer eix de qualsevol proposta de transformació social i ecològica de la mobilitat és el transport públic col·lectiu. Els seus avantatges són evidents. Tenen més capacitat de transport —un tren de rodalia pot portar 1.250 viatgers, l’equivalent a 250 cotxes—, la qual cosa es tradueix en un estalvi energètic i una reducció de les emissions de CO₂, alhora que són més ràpids i segurs.

En un context d’esgotament de recursos i de crisi climàtica, el ferrocarril ha de ser la columna vertebral de la mobilitat del futur. Contràriament a la política de reducció de trens que vol fer RENFE, cal estendre, ampliar i reforçar la xarxa ferroviària per multiplicar per dos el nombre de viatgers, tal com proposa l’Associació pel Transport Públic. Això vol dir més inversió pública, en primer terme, per desdoblar vies i ampliar la capacitat i l’extensió de la xarxa actual i proposar projectes de connexió ferroviària de les capitals de comarca, com, per exemple, Manresa–Berga–Puigcerdà mitjançant, si escau, trens lleugers. I, en segon terme, més inversió per renovar les infraestructures obsoletes, com la línia R3, on usuàries han deixat la vida, i incrementar les freqüències de pas i combois especialment a les Terres de l’Ebre, el Priorat i el Pirineu. 

Però tot això no és suficient si no aconseguim assegurar la connectivitat intermunicipal i amb els serveis bàsics com ara escoles, hospitals, mercats o biblioteques. Per aquest motiu, és imprescindible que disposem d’una xarxa secundària d’autobús de gestió i titularitat pública que capil·laritzi tot el territori, sempre ben connectada amb intercanviadors modals a la xarxa ferroviària central. Línies d’autobús regular o a demanda amb preus assequibles capaces de donar resposta a les necessitats de les persones i garantir el dret a una mobilitat pública i de qualitat a qualsevol racó del país. 

Si el transport públic ha de ser l’element de vertebració territorial, també ho ha de ser a l’àmbit urbà i metropolità. La mobilitat del futur ha de facilitar l’intercanvi entre modes de transport i això és possible amb una inversió relativament petita, construint intercanviadors en punts clau de la xarxa, per exemple entre Rodalies i Ferrocarrils de la Generalitat, o aparcaments per deixar el cotxe i agafar el transport públic. Però la reducció de l’ús del vehicle privat ha d’anar acompanyada de mesures que fomentin l’ús del transport públic, com, per exemple, la priorització semafòrica dels busos, la reducció de les tarifes, la finalització d’obres previstes com la línia 9 del metro o la interconnexió del tramvia per la Diagonal de Barcelona i l’adequació de nous carrils bus-VAO a les autovies. 

La pandèmia ha suposat un fort sotrac econòmic i social que ens ha dut a reformular les prioritats del fet comú, i en conseqüència també la distribució de l’espai públic i la manera de desplaçar-nos als pobles i ciutats. Per això aquest moment ens ofereix l’oportunitat única de redefinir la mobilitat en tot el seu conjunt. Redefinir les maneres com ens desplacem per posar fi a la contaminació i protegir la salut de tota la ciutadania. Però també per migrar a modes més sostenibles, més democràtics i equitatius. La crisi de la Covid-19 ha aterrat a les portes d’una crisi climàtica i energètica sense precedents, per la qual cosa el canvi modal esdevindrà un repte enorme però de compliment obligat. Revolucionar la mobilitat esdevindrà una de les transformacions més importants per sortir de l’atzucac al qual ens aboca el capitalisme a la recerca d’una vertadera transició ecosocial.

* Marc Cerdà Domènech és ambientòleg, professor associat de Ciències del Mar a la UB i membre de l’Observatori Crític del Canvi Climàtic. Anna Pérez Català és ambientòloga experta en canvi climàtic i part dels moviments pel clima de Catalunya. Olga Margalef és geòloga, investigadora al CREAF i professora associada a la UAB, així com membre de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire.