09/06/2015 | 06:00
Gegantines grues perforadores envaint l’espai de places i carrers emblemàtics, aturades des de fa quasi una dècada; estacions aixecades al bell mig de grans descampats on no hi viu ningú en quilòmetres a la rodona; parades de metro construïdes des de fa anys, tancades amb pany i forrellat, per a indignació dels veïns, en barris on el transport suburbà és una reivindicació històrica… són algunes de les marques que ha deixat en el paisatge de Barcelona la línia 9 del metro. Aquest projecte faraònic es va començar a construir el 2003 —últim any de Govern de Jordi Pujol— i havia d’estar enllestit en 5 anys, però 12 anys més tard només ha entrat en funcionament una quarta part del recorregut i gairebé la meitat està aturada ‘sine die’. L’obra va quedar tocada de mort per la improvisació a l’hora de planificar-ne el traçat, per un model de finançament erràtic, una ambició tal volta excessiva pel que fa a dimensions i una aposta tecnològica pròpia de temps de vaques grasses. La línia 9 ja ha costat gairebé el triple del pressupost inicial.
El que es coneix per projecte de línia 9 del metro el formen, de fet, dues línies, la 9 i la 10, que comparteixen el 70% del seu traçat central, el qual conurba Barcelona pels districtes de les Corts, Sarrià – Sant Gervasi, Gràcia, Horta-Guinardó i Sant Andreu. Pels extrems, es bifurquen: a la banda del Besòs un ramal s’endinsa per Badalona i l’altre per Santa Coloma de Gramenet, mentre que per la banda del Llobregat una pota connecta l’Hospitalet, Cornellà i l’aeroport i l’altra enllaça el barri de la Marina i el polígon logístic i industrial de la Zona Franca.
Encara que la idea de projectar una línia suburbana que enllacés els barris perimètrics de la capital catalana sense passar pel centre ja havia aparegut en diversos planejaments públics des de finals dels anys seixanta, no és fins al Pla director d’infraestructures per al període 2000-2010 que s’hi incloïa per primer cop el projecte que finalment es va acabar executant. En aquell pla també hi figurava la prolongació de la línia 2 des del Paral·lel fins a l’aeroport del Prat, creuant la muntanya de Montjuïc i la Zona Franca, un projecte que es va ajornar definitivament l’any 2009, encara que continua figurant en els plans d’infraestructures.
L’últim projecte de Pujol
El 23 de juny de 2002, Artur Mas, llavors conseller en cap de la Generalitat a les ordres de Jordi Pujol, inaugurava les obres de la línia 9 al barri badaloní de la Salut, donant la primera paletada simbòlica enfilat en una excavadora. Mas acabava de ser nomenat delfí de Pujol i redoblava la seva presència en actes públics de lluïment per promocionar-se com a presidenciable del Govern català. I aquell ho era.
Ja llavors la 9-10 havia de ser la línia de metro més llarga d’Europa, amb 46 quilòmetres i 40 estacions. A més, s’apostava per un innovador model de túnel de gran capacitat (12 metres de diàmetre) i tuneladores d’última tecnologia, cosa que permetia situar els dos sentits de la marxa superposats, l’un sobre l’altre. Trens sense conductor, pilotats automàticament des del centre de control de la Sagrera, i algunes parades situades a profunditats de fins a 90 metres, connectades a la superfície mitjançant ascensors de gran velocitat, acabaven de formar el que estava destinat a ser la joia de la corona de l’àrea metropolitana en el nou mil·lenni, el projecte urbanístic més ambiciós des de la gran reforma olímpica, l’obra pública amb un pressupost més elevat engegada mai a Catalunya. Un pressupost que en aquell moment inicial es fa fixar en 2.464 milions d’euros.
Aviat, però, el projecte va començar a patir modificacions pel que fa al traçat. El 2005, s’altera el tram d’enllaç fins a l’aeroport per connectar diversos barris del Prat molt deficitaris quant a transport públic. S’hi projecten fins a sis estacions, la qual cosa obliga a fer un traçat sinuós. Una d’aquestes estacions, la Ribera, s’aixeca al mig d’un gran descampat; aquí, fa 15 anys, s’hi preveia un ambiciós pla urbanístic conegut per Eixample Nord, que la crisi immobiliària va fer saltar pels aires i ha deixat una parada del metro, a mig construir, en terra de ningú. També s’allarga el recorregut fins a la part sud-oest de l’aeroport per evitar soterrar-lo per sota de les pistes.
Sobrecostos i privatització d’estacions
L’any 2005 s’esdevé el sonat accident de l’esvoranc al barri del Carmel provocat per la tuneladora que executava l’ampliació de la línia 5. Això obliga a extremar les precaucions i a multiplicar els sondejos geològics en una obra amb característiques tècniques similars. Com a conseqüència d’això, es retarda 3 anys la inauguració dels trams de Badalona i de Santa Coloma de Gramenet fins a la Sagrera, que finalment entraran en funcionament, amb pocs mesos de diferència, entre el desembre de 2009 i l’abril de 2010. Igualment, també es modificava el tram central de la línia per evitar el pas per alguns punts no del tot segurs i per fer-lo menys revirat. Finalment, el 2008, es fixava el traçat tal com està definit actualment, amb la previsió d’una estació d’enllaç amb la línia del TGV a l’aeroport, i l’ampliació del tram de la Zona Franca fins al Polígon Pratenc, on hi haurà les cotxeres generals de totes dues línies; en aquesta part final d’aquest ramal la línia es projecta en forma de viaducte elevat, ja que, tenint en compte la proximitat del mar, el soterrament era una operació d’alt risc. En total, la infraestructura queda fixada en 47,8 quilòmetres, 52 estacions i 20 intercanviadors amb altres parades de la xarxa ferroviària.
De la mateixa manera que el traçat, també el sistema de finançament de la infraestructura s’ha anat variant al llarg de la darrera dècada, en una deriva d’improvisació en la qual cada Govern ha acusat l’anterior de ser responsable del desviament pressupostari. La previsió inicial del Govern, l’any 2002, era pagar l’obra amb una sola certificació, un cop enllestida, i per aquest motiu es va negociar un crèdit sindicat amb diverses entitats bancàries —La Caixa, Caixa Catalunya i el BBVA, entre d’altres— per un valor de 543 milions. Però amb l’entrada del tripartit es decideix variar el model per un sistema de pagaments fraccionats, en primera instància. Aviat es va veure, però, que les arques públiques no donaven per assumir un esforç pressupostari d’aquella magnitud, ni tan sols amb el lenitiu préstec de 1.300 milions del Banc Europeu d’Inversions.
El 2008 s’elabora una revisió general del pressupost i es fixa ja en 6.829 milions, 746 dels quals a causa de les sis estacions no previstes en el pla inicial. Aleshores el Departament de Política Territorial, dirigit per Joaquim Nadal, dissenya un peculiar canvi en el model de finançament de l’obra, del tot inèdit en infraestructures ferroviàries, apostant per la col·laboració entre la iniciativa pública i la privada. Consistia a atorgar l’explotació, en règim de concessió, de les estacions de la línia a empreses privades que s’encarreguen de la missió de construir-les i fer-ne el manteniment, a canvi d’un cànon anual estipulat pel Govern. Això sí, per obtenir liquiditat immediata, es va obligar les adjudicatàries a avançar una quantitat en concepte de la part d’obra ja adjudicada.
La rifa de les estacions
D’aquesta manera, entre el 2008 i el 2010 es van adjudicar tres paquets d’estacions a diverses unions temporals d’empreses (UTE) que bàsicament estan formades per les constructores que ja estaven treballant a l’obra. El tram 1 (13 estacions entre l’aeroport i Europa-Fira a l’Hospitalet) es va concedir per 1.041 milions a l’UTE formada per FFC, OHL i Copisa. El tram IV, format pels dos ramals que des de Badalona i Santa Coloma s’ajunten fins a la Sagrera, també de 13 estacions, es va atorgar al consorci format per Dragados, Acciona, Comsa-Emte i Acsa Sorigué per 667 milions. El tram III (15 estacions entre les cotxeres del Polígon Pratenc i la Zona Universitària, se li va concedir a una UTE amb la mateixa composició que el tram IV, en aquest cas amb un valor de 1.435 milions. El tram II (que creua Barcelona des de la Zona Universitària fins a la Sagrera) no es va arribar a treure a concurs.
Amb aquest sistema, les concessionàries avançaven aquesta quantitat per construir les infraestructures i després s’han de fer càrrec del manteniment. A canvi d’això reben una compensació anual durant tot el període d’explotació. És un sistema similar al dels peatges ‘a l’ombra’ (del qual també es va servir el Govern tripartit per finançar algunes carreteres com l’autovia entre Vic i Ripoll o el doblament de l’Eix Transversal) en què les concessionàries actuen, en certa manera, com a entitats financeres de l’Administració. Però amb la diferència que en aquest cas no assumeixen cap mena de risc, ja que la devolució que reben del Govern és fixa, només està subjecta al fet que es compleixin unes determinades condicions de manteniment de l’obra, però no depenen del grau d’utilització ni de la freqüència d’usuaris que acabin tenint, com sí que passa amb les autopistes sufragades mitjançant el sistema de peatge ‘a l’ombra’.
257 milions d’euros per estacions que no funcionen
D’aquesta manera, es dóna la paradoxa que, des de l’any 2010, el Govern està liquidant un pagament anual a les diverses concessionàries de les 28 estacions de la banda del Llobregat de la línia, unes parades en les quals encara no s’ha aturat cap tren ni han transportat un sol passatger. I en el cas del ramal de la Zona Franca, encara no hi ha data perquè entrin en funcionament. Segons fonts del Departament de Territori i Sostenibilitat, el pagament d’aquest cànon va representar per a les arques públiques una despesa de 257 milions l’any passat i de 233 aquest 2015. Des de finals de l’any 2010, el nou Govern de CiU s’ha mostrat especialment bel·ligerant amb aquest sistema de costejar la línia 9, el qual fan responsable de l’encariment de la infraestructura.
Però el cert és que les polítiques de retallades decretades durant les dues últimes legislatures també hi han acabat contribuint. Durant 3 anys no es va assignar cap partida pressupostària per a continuar la construcció, i les obres van seguir aturades en la pràctica, encara que des de Territori es mantenia la promesa que el metro arribaria el 2014 a l’aeroport i a la Zona Franca. Finalment, a l’agost passat, el conseller Santi Vila va anunciar una partida de 185 milions per abocar tots els esforços a obrir el tram del Prat durant el primer trimestre del 2016; pel que fa a la pota de la Zona Franca, haurà de ser oberta a la circulació per tal que els combois puguin accedir a les cotxeres, però no hi ha data per obrir-la al transport de persones, per a indignació dels veïns de la Marina. Pel que fa al tram central compartit entre les dues línies, està aturat sense cap data prevista per reprendre les obres, des l’any 2011, fins al punt que l’any passat es van pressupostar 7 milions d’euros per tapar els pous, retirar les grues i reurbanitzar els entorns en futures estacions a mig construir com la de Lesseps, la de la plaça de Letamendi o la del carrer de Mandri.
Segons el Govern, amb l’actual sistema de finançament mitjançant concessions privades, el cost final de l’obra un cop acabada es podria situar prop dels 16.600 milions d’euros, un cost gairebé set cops superior a l’estimació inicial. Una despesa que encara podria multiplicar-se si acabés tirant endavant l’últim pedaç, ja que, segons una informació donada a conèixer per ‘El Periódico’ al mes de febrer passat, el Departament d’Economia es plantejaria privatitzar l’explotació de tota la línia 9 del metro per un període que oscil·laria entre 30 i 40 anys, a canvi d’aportar els 1.500 milions d’euros que, segons el departament, fan falta per tornar a engegar la infraestructura i acabar-la.
Aquesta operació seguiria la pauta d’altres estratègies similars planificades des de la conselleria que dirigeix Andreu Mas-Colell amb l’objectiu d’obtenir liquiditat d’una forma executiva, com les privatitzacions d’altres grans consorcis públics; per exemple, la d’Aigües Ter-Llobregat, atorgada a Acciona, o la dels peatges dels túnels de Vallvidrera i del Cadí, traspassada a Abertis, però superant-les en escreix en volum econòmic. En aquest cas, sembla que l’adjudicació més lògica segons Economia podria ser una, o diverses, constructores que han treballat en el projecte. Ara per ara sembla una iniciativa amb un futur complicat, ja que cal tenir en compte que les línies de transport metropolità solen ser deficitàries —Transports Metropolitans de Barcelona tan sols cobreix el 50% del pressupost amb la venda de bitllets— i, a més, el sistema tarifari ja està fixat per a tota la xarxa. Per tant, un operador privat només veuria rendible un encàrrec d’aquesta mena si com a contraprestació rebés algun retorn en forma de diner públic.
Apareix en el ‘cas Pujol’ i en el ‘cas Palau’
I, com ha passat amb altres grans infraestructures llastades pel fantasma del malbaratament i la gestió defectuosa, la línia 9 del metro tampoc no ha pogut evitar el peatge de la judicialització. De moment, apareix en dos sumaris il·lustres. En la querella presentada per Podem i Guanyem Barcelona al setembre passat contra Jordi Pujol i el seu fill Jordi Pujol Ferrusola, es posa l’accent en l’allau de contractes de realització d’obra pública que es van endur alguns empresaris afins a l’expresident en els últims anys dels governs de Pujol, tal com va explicar CRÍTIC. En particular, destaquen el cas de Carles Sumarroca, estret col·laborador de Jordi Pujol, en aquell moment responsable de les empreses d’enginyeria Emte (avui fusionada amb Comsa) i Teyco, justament en l’època en la qual el fill gran de l’expresident exercia de secretari general al Departament de Treball, Indústria i Comerç. En particular, la querella destaca un contracte que l’UTE de la qual Emte formava part es va adjudicar poques setmanes abans de les eleccions en què CiU va perdre la Generalitat, l’any 2003, un contracte de 150 milions per implantar les instal·lacions i sistemes elèctrics en els trams del Besòs de la línia 9.
L’altre cas ha tingut molt més recorregut jurídic. Es tracta del sumari del Palau de la Música. Segons les conclusions provisionals del jutge instructor del cas, Josep Maria Pijuan, Ferrovial hauria pagat a CDC una mossegada del 2,5% sobre el preu de l’adjudicació de diverses obres com la Ciutat de la Justícia o la línia 9 disfressats en forma de donacions a la institució musical (un 1,5% se l’enduien presumptament els homes forts del Palau, Fèlix Millet i Jordi Montull). En aquest cas, hi figura com a imputat l’exgerent de CDC, Daniel Osàcar.
“Potser no calia fer la línia més llarga d’Europa”
Ivan Deiros, enginyer de camins, canals i ports per la UPC, és l’autor d’una tesina de final de màster publicada l’any 2012 que analitza de manera molt completa el cas de la línia 9 i la seva tortuosa gestació i finançament. Bona part de les dades que han servit de base per a aquest informe han estat extretes del seu treball. Per a Deiros, “és interessant veure la gran importància que tenen els costos financers quan es decideix, sigui voluntàriament o per necessitat expressa, fraccionar el pagament ajornant-lo en el temps. És cert que d’aquesta manera s’aconsegueixen mobilitzar els recursos més ràpidament, i així es poden realitzar obres que d’una altra manera no es podrien dur a terme, però el preu que s’ha de pagar per mantenir el ritme de construcció resulta discutiblement elevat”.
A parer seu, en el cas de la línia 9 “no s’hauria d’haver permès que s’encarís de la manera com ho ha fet. Resulta evident que alguna cosa, o moltes, s’han fet malament des de la planificació fins a la gestió del projecte al llarg dels anys. Potser no calia fer la línia més llarga d’Europa, potser no calia arriscar tant amb la innovació i haver fet una línia més convencional, o potser, senzillament, requeria una millor planificació, donant més temps abans de decidir començar les obres”.
