Trens o avions? Tot el que es podria fer amb els 3.200 milions d’euros de l’ampliació de l’aeroport

Fa unes setmanes, Salvador Illa va anunciar l’acord amb AENA per dedicar 3.200 milions d’euros a ampliar l’aeroport del Prat. La inversió ha d’anar a càrrec d’AENA, l’empresa que gestiona l’aeroport i depèn majoritàriament del Ministeri de Transports del Govern espanyol. Què es podria fer amb aquests diners si canviessin les prioritats i es dediquessin a ampliar les línies de tren a Catalunya?

Segons els càlculs de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, amb un pressupost menor es podrien construir sis noves línies de tren tramvia que farien arribar el ferrocarril a moltes ciutats catalanes. A les comarques gironines, les línies connectarien Banyoles i Olot amb Girona, i des d’allà farien una anella per la Costa Brava que passaria per Palafrugell i Palamós, a més d’una connexió entre Blanes i Lloret. També hi hauria una nova línia de Manresa fins a Berga i, a les Terres de l’Ebre, una connexió entre les sis poblacions principals d’aquesta demarcació. Al Pirineu, es podria connectar la Seu d’Urgell amb Andorra, i per l’altra banda arribar fins a Alp, a la Cerdanya. Tot plegat, a més d’acabar el TramCamp, ja projectat, que ha d’unir Cambrils, Salou i Vila-seca amb Reus i Tarragona.

Segons Noy, amb un nou túnel a Montcada es podria viatjar en 20 minuts de Barcelona a Sabadell

El portaveu de la Fundació, Pau Noy, explica també que, amb dues intervencions d’un relatiu baix cost a la xarxa de Rodalies, es podrien millorar substancialment les connexions entre Barcelona i Sabadell (amb trajectes de poc més de 20 minuts) o entre Barcelona i Vic (amb viatges de 35 minuts).

Tres nous tramvies a Girona

Una de les apostes que han agafat més força per millorar la connectivitat ferroviària a Catalunya són els trens tram. Es tracta de noves línies ferroviàries que dins de les ciutats circulen com un tramvia, però que poden agafar la velocitat d’un tren convencional en els trajectes entre els municipis. Són línies més barates de construir que els trens convencionals, i això els fa interessants per connectar ciutats mitjanes de Catalunya poc enllaçades fins avui dia.

Pau Noy és enginyer industrial i portaveu de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. És un dels tècnics que més han estudiat i defensat la construcció de trens tram. Proposa fer-ne sis línies arreu de Catalunya. Creu que fan falta especialment a la demarcació de Girona, “la província pitjor tractada en quilòmetres de via per habitant”. Allà, explica, caldria construir-ne tres: una que connecti Olot, Banyoles i Girona, una altra que des d’allà faci una anella per municipis de la Costa Brava com Palamós o Palafrugell i una tercera que allargui el tren de Blanes fins a Lloret de Mar.

Noy ha elaborat informes en què calcula la demanda potencial d’aquestes infraestructures, i apunta que el tren tram entre Girona i la Costa Brava és el que acolliria més passatgers, fins a 14,5 milions de viatgers anuals. En la major part del traçat, fins a 69 quilòmetres, seria una línia paral·lela a les carreteres ja construïdes a la zona.

Noves línies al Bages, al Pirineu i a les Terres de l’Ebre

Un altre projecte proposat és la connexió del Bages amb el Berguedà. En concret, hi hauria una variant que connectaria Manresa amb Berga passant per Sallent, i una altra que es desviaria fins a Súria. Aquesta és la línia que veu amb més bons ulls el Govern de Salvador Illa: ha assumit com a propi el projecte i ha anunciat que vol culminar la construcció d’una part del trajecte, fins a Santpedor, en aquest mateix mandat. Els plans, però, ni tan sols han estudiat acabar la connexió fins al Berguedà.

A les Terres de l’Ebre, el nou tren tramvia permetria connectar sis poblacions mitjanes: Roquetes, Tortosa, l’Aldea, Amposta, la Ràpita i Alcanar. Pau Noy considera que és un territori òptim per al ferrocarril, perquè “són totes ciutats mitjanes, d’una mida semblant entre elles i molt properes, i, a més, el terreny és pla, cosa que ho fa més barat”. I, al Pirineu, la proposta és fer realitat el Tramvalira, que ha de connectar la Seu d’Urgell amb Andorra, a través de la frontera de la Farga de Moles. Pau Noy va més enllà, i creu que el pas següent seria continuar el recorregut des de la Seu fins a Alp, a la Cerdanya, de manera que tot s’enllacés amb la línia de Renfe que ja connecta Puigcerdà amb Barcelona i que té parada a Alp.

Quant costaria? Diferències en el càlcul econòmic

Malgrat tractar-se de centenars de quilòmetres de noves vies en sis zones diferents del país, el portaveu de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura defensa que totes es podrien fer amb menys diners del que costarà l’ampliació aeroportuària: “És difícil d’afinar-ne el cost exacte, però en xifres rodones es podrien fer tots amb uns 2.000 milions d’euros”. Noy valora que aquest cost “és xavalla”, comparat amb els 6.000 milions que ha costat la línia 9 del metro de Barcelona o amb els milers de milions dedicats als soterraments de vies “que no aporten res a la xarxa ferroviària”.

El Govern creu que el tren tram de l’Ebre costaria un màxim de 548 milions d’euros, i el del Bages, entre 183 i 341 milions

Ara bé, els estudis de factibilitat que ha encarregat el Govern per avaluar aquests projectes són més pessimistes. Els càlculs de l’executiu és que només la suma de les línies de la Costa Brava – Girona i Olot-Girona ja podria arribar als 2.114 milions d’euros. Ara bé, amb una retallada del recorregut, mantenint la connexió entre Palafrugell, Sant Feliu de Guíxols, Girona, Banyoles i Besalú, ja es rebaixaria fins als 1.386 milions.

Els estudis del Govern també xifren el cost del tramvia de les Terres de l’Ebre entre 433 i 548 milions d’euros, en funció dels detalls del traçat, i el del Bages, que connectaria Manresa amb Sallent i amb Súria, entre 183 i 341 milions. El del Pirineu, per la dificultat del terreny, pujaria a un cost d’entre 1.376 i 1.699 milions, encara que bona part del preu l’assumiria l’Estat andorrà. Per a Pau Noy, tots aquests càlculs parteixen de costos exagerats: “Si no tens ganes que un projecte avanci, tries solucions cares i l’encareixes artificialment”. L’enginyer també lamenta que els tècnics de la Generalitat només valorin el retorn de la inversió a 30 anys vista, quan “ja fa gairebé dos segles que tenim la via de Mataró i la continuem rendibilitzant”.

Amb els càlculs del Govern, la suma de quatre línies de tren tram seria més barata que l’ampliació de l’aeroport

De totes maneres, fins i tot agafant de referència les opcions més cares dins dels estudis del Govern, amb 3.003 milions n’hi hauria prou per construir les dues línies de Girona, la del Bages i la de les Terres de l’Ebre. La suma de totes quatre continuaria per sota del cost previst de l’obra d’AENA.

A banda d’aquestes propostes, hi ha un projecte ferroviari que ja comença a ser realitat i ha concretat el pressupost: el TramCamp, del Camp de Tarragona. El Govern ha explicat que aquest setembre començaran les obres del tren tram que ha de connectar Cambrils, Salou i Vila-seca. Aquesta línia, de 14 parades, costarà 245 milions d’euros, i ha d’entrar en funcionament d’aquí a dos anys i mig. Caldrà esperar més per veure el cost del recorregut complet, que ha d’arribar als 46 quilòmetres de via i enllaçarà aquestes poblacions amb els centres urbans de Tarragona i de Reus.

A preguntes de CRÍTIC, el Departament de Territori explica que inclourà els possibles traçats dels trens tram en reserves urbanístiques dels propers plans territorials parcials i del proper Pla d’infraestructures del transport de Catalunya (PITC). És un canvi urbanístic que permet evitar alteracions als terrenys per on podrien passar aquests ferrocarrils, de manera que es facilita l’obra en cas que, d’aquí a uns anys, es decideixi tirar endavant. El Departament de Territori també es compromet a redactar aquest mes d’agost l’estudi informatiu del tram entre Manresa i Santpedor i, més endavant, el de la connexió entre Girona, Sarrià de Ter i Banyoles.

Convertir les línies del Vallès en “gairebé un metro”

La Fundació Mobilitat Sostenible i Segura també reivindica que, amb inversions relativament petites, pot haver-hi millores molt importants a la xarxa de Rodalies. Pau Noy en destaca especialment dues que, segons explica, “revolucionarien” la mobilitat: un nou túnel sota el turó de Montcada i un doblament de la línia de Vic. Totes dues són previstes al Pla de Rodalies vigent, que estableix les millores a completar l’any 2030.

A Montcada, explica Noy, les obres permetrien “posar trens directes de Barcelona a Sabadell en 20 minuts, i fins a Terrassa en mitja hora”. Això facilitaria, d’altra banda, que les línies dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya anessin menys saturades. Es podria fer, segons el Pla de Rodalies, amb 149 milions d’euros. L’efecte seria encara més positiu, explica, si finalment es construeixen uns intercanviadors que facin més fàcil el transbord entre les línies de l’un operador i l’altre. La construcció d’aquests intercanviadors està pendent des de fa anys, i ara el Govern espanyol ha donat llum verda a dedicar-hi 36 milions d’euros. Amb tot plegat, i millorant les freqüències de la línia que connecta Martorell i Granollers sense passar per Barcelona, la xarxa ferroviària del Vallès seria “gairebé com un metro”.

A banda, Noy destaca el doblament de l’R3 entre Barcelona i Vic: “La gent no hi creu, però serà molt important”. El seu càlcul és que permetrà posar trens entre Vic i la Sagrera en 35 minuts. Aquest doblament ja està planificat: només el tram entre Parets del Vallès i la Garriga portarà talls de la línia fins al gener de 2027 i costarà 210 milions d’euros.

La línia orbital i l’eix transversal: els projectes més cars

A banda, hi ha dos grans projectes més per augmentar l’oferta de trens regionals fora de Barcelona: la línia orbital i l’eix transversal. Són projectes que la Generalitat ja va estudiar en l’època de Pasqual Maragall, i que sí que suposarien una inversió major que la de l’actual ampliació de l’aeroport. 

La línia orbital consistiria a connectar Vilanova i la Geltrú amb Mataró per una línia que no passi per Barcelona, sinó pel Penedès i pel Vallès per acabar al Maresme. Hi ha parts d’aquesta línia que ja existeixen, com el tram entre Vilafranca i Martorell o entre Terrassa i Sabadell. Completar-la, segons els càlculs que va fer el Govern en el seu moment, suposaria uns 4.000 milions d’euros. El seu pressupost elevat fa que la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura no ho consideri una prioritat. “Tinc molts dubtes que una línia així aportés coses noves”, explica Noy: “No crec que hi hagi més d’un miler d’usuaris diaris entre les estacions de Mataró i de Granollers, per exemple”.

En canvi, hi ha trams concrets de la proposta de línia que sí que tindrien més massa crítica per tirar endavant. El comissionat del traspàs de Rodalies al Govern, Pere Macias, explicava fa pocs mesos en un acte que, en cas de tirar endavant, l’actuació prioritària seria construir-la entre Granollers i Terrassa. El portaveu de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura creu que és una anàlisi encertada: “És el trajecte que tindria més sentit”. A preguntes de CRÍTIC, el Departament de Territori explica ara que “és imprescindible tota la línia”, i que el tram que es prioritzarà és més llarg, des de Mataró fins a Terrassa.

D’altra banda, l’eix ferroviari transversal  connectaria Lleida i Girona passant per Igualada, Manresa i Osona. Suposaria la construcció de 300 quilòmetres de línia nova, i tindria un pressupost d’uns 7.000 milions d’euros, segons va calcular el Govern. En aquest àmbit, el Departament de Territori explica que “cal impulsar” una línia entre Lleida i Martorell passant per Cervera i Igualada, que seria especialment útil per al trànsit de mercaderies.

Un quart túnel a Barcelona… per servir a la resta del país

Actualment, tots els trens que travessen Barcelona ho fan a través de tres túnels: el de Sants – Catalunya – Arc de Triomf, el de Sants – Passeig de Gràcia – el Clot, i el d’ample internacional, més recent, que va per sota del carrer de Mallorca i que s’utilitza per als trens de llarga distància. Els dos primers són actualment punts calents per on passen gairebé totes les línies de trens regionals i de rodalia.

Cadascun d’aquests dos túnels pot acollir uns 20 trajectes per hora i sentit, però ja estan saturats: el volum de trajectes necessari per millorar el servei fora de la ciutat requereix poder aspirar a unes 60 operacions per hora. Per això, Pau Noy creu que, si Catalunya ha de construir una gran infraestructura, la següent seria un nou túnel independent que travessi la ciutat: “No és una obra per beneficiar Barcelona, sinó perquè deixi de ser el coll d’ampolla per a la resta de territori”. Per contra, explica, “actualment qualsevol retard d’un tren es transmet en cadena cap a la resta de les línies”, ja que, en haver de passar pel mateix túnel, es contagien les unes a les altres, explica. Noy valora que el pressupost, tot i que pot ser molt variable en funció dels detalls, “podria superar els 1.000 milions d’euros”. El Departament de Territori explica que “és prioritari que la xarxa de Rodalies disposi de prou capacitat a Barcelona”, però aclareix que actualment el Ministeri de Transports està fent un estudi d’alternatives sobre aquest tema. Per això, el Govern català esperarà a veure’n les conclusions per prendre una decisió al respecte.

Una altra millora esperada de la connectivitat ferroviària és el retorn dels trens nocturns de llarga distància, que poden ser una alternativa als viatges amb avió. En aquest cas, no és necessària cap inversió milionària en infraestructura per fer-ho realitat. Només caldria programar les línies. Una cooperativa neerlandesa, European Sleeper, té el projecte de connectar Barcelona amb París i Amsterdam d’aquesta manera, però ha hagut d’ajornar-lo per traves reguladores de l’Estat francès. A l’Estat espanyol, Renfe no ha manifestat interès per recuperar la connexió entre Barcelona i Galícia amb aquest tipus de trens.

Fonts del Departament de Territori expliquen que s’estan elaborant diferents documents que han d’aclarir quins són els plans de futur per al ferrocarril català: l’Estratègia ferroviària de Catalunya, el Pla de serveis ferroviaris i el Pla estratègic de terminals logístiques. L’any vinent també es revisarà el Pla d’infraestructures de transport de Catalunya, que és vigent des del 2006 i és el document de planificació més estructural del transport.