45 minuts: una meta per a la regió metropolitana de Barcelona

L’espai que es dedica a una activitat o una altra diu molt de cada territori. Rere les discussions quotidianes sobre habitatge o infraestructures hi ha, en el fons, una disputa sobre quines han de ser les prioritats de la transformació urbana. És per això que la planificació territorial té un gran impacte. Recentment, dos conceptes han guanyat força a l’hora de guiar com ha de ser aquesta planificació: la ciutat dels 15 minuts i la regió dels 45.

La idea de fons és basar els canvis urbans en la proximitat: que qualsevol ciutadà o ciutadana pugui cobrir les seves necessitats bàsiques a un quart d’hora a peu o amb bicicleta des de casa, i que les necessitats específiques o puntuals no siguin més lluny de 45 minuts amb transport públic.

Un dels pares del concepte és l’arquitecte colombià Carlos Moreno, que experimenta com aplicar-lo assessorant l’Ajuntament de París: “Volem que la ciutat sigui policèntrica: una esfera en què el centre no és enlloc, sinó a tot arreu”, explicava en una entrevista per al Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB). Carme Miralles, catedràtica de Geografia a la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), considera que cal potenciar els barris per deixar de “dedicar molt temps del nostre dia a desplaçaments que són absurds”. Moreno ho resumeix amb la idea següent: “Deixar la mobilitat obligada per la desitjada”.

Com en tants altres llocs, això a Catalunya implica descentralitzar: “S’han de connectar diferents punts per abandonar el Barcelonacentrisme“, explica Oriol Estela, coordinador general del PEMB. Un dels deures pendents més clars és el transport públic i el seu model radial: “La gran mancança és la connexió entre perifèries”, explica Carme Miralles: “Per arribar a Barcelona, sempre ho tenim molt millor que per anar de Mataró a Sabadell”. L’especialista en mobilitat remarca la necessitat que “aquests 45 minuts siguin amb transport públic”, perquè, si són amb cotxe, el model ja no és sostenible ni inclusiu.

“La idea és basar els canvis urbans en la proximitat: necessitats bàsiques a 15′ a peu o amb bici, i específiques a 45′ amb transport públic”

Per a Oriol Estela, un bon funcionament de Rodalies Renfe milloraria molt el panorama, però aposta també per “autobusos elèctrics amb carrils exclusius” i “interconnexions de carrils bici entre localitats”, ja que aquestes opcions no requereixen inversions tan grans ni tan llargues. 

Els reptes van més enllà del transport. Per afavorir la proximitat, també caldrà “moure l’activitat econòmica als nuclis urbans”, explica Miralles. Les dificultats d’accés a l’habitatge, la pèrdua de sòl agrari o la mala qualitat dels polígons d’activitat econòmica també poden ser una barrera en el cas de la regió metropolitana de Barcelona, apunta Oriol Estela. Amb tot plegat, la idea és que combinar usos i pensar en xarxa permet que un territori guanyi resiliència. 

Abans de transformar tots aquests àmbits, cal resoldre la qüestió clau: qui governa un procés així? Oriol Estela proposa, en el cas de la regió metropolitana de Barcelona, que els ajuntaments assumeixin un paper protagonista i que la Generalitat planifiqui i coordini mentre no s’apliqui el model de vegueries.

* Aquest article apareix publicat originàriament al Dossier Crític ‘Temps’, editat per CRÍTIC i Pol·len, i que podeu comprar a la nostra Botiga. Si sou subscriptors/ores de CRÍTIC, us l’enviem gratuïtament a casa.