Crític Cerca
Notícies

Mentides i mitges veritats del pla ambiental d’AENA

L'empresa no preveu cap alternativa al petroli per al 95% dels vols l’any 2030, ignora les emissions dels avions fora de les seves instal·lacions i no preveu cap acció contra els contaminants que no siguin CO2

17/09/2021 | 06:00

Un avió sobrevola l'aeroport del Prat / IVAN GIMÉNEZ

El Pla d’acció climàtica d’AENA, utilitzat per reforçar la idea de fer un “aeroport del Prat sostenible” per a l’any 2026, és ple de forats ecològics: ignora totes les emissions de gasos que no siguin CO2, obvia la contaminació que provoquen els avions fora dels aeroports i no preveu que el 2030 hi hagi cap alternativa al petroli per al 95% dels vols. Aquestes mancances apareixen en un dels 15 documents fets públics per AENA per justificar les bondats del projecte d’ampliació. Més enllà de salvar l’espai natural de la Ricarda, els grups ecologistes denuncien que el problema és que qualsevol creixement dels aeroports o del transport amb avió seria un factor dramàtic per a l’escalfament global.

CRÍTIC repassa aquí les ombres principals del pla ecològic de la companyia que controla la major part dels aeroports de l’Estat espanyol.

No té en compte totes les emissions contaminants

El primer element problemàtic dels plans ecològics d’AENA és el diagnòstic. El document afirma que “del total de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle (GEH) a escala mundial, aproximadament el 2,5% es correspon amb el sector de l’aviació”, basant-se en dades d’Air Transport Action Group, una organització empresarial que agrupa fabricants d’avions i aerolínies.

Tanmateix, aquesta dada obvia les aportacions més actualitzades sobre quant contaminen realment els avions. Un informe de l’Agència Europea de Seguretat Aèria, encarregat per la Comissió Europea a finals del 2020, alertava que els càlculs sobre les emissions de l’aviació dels governs i de la indústria eren incomplerts, perquè només estaven tenint en compte l’efecte del CO2. Per tenir una imatge completa de les emissions contaminants, explica l’informe, cal afegir-hi l’efecte dels altres gasos d’efecte d’hivernacle que desprenen els avions, com ara l’òxid de nitrogen (NOx). A partir d’aquesta diferència, l’organització ecologista internacional Stay Grounded ha calculat que la contribució al canvi climàtic de l’aviació representa més del doble del que diu AENA, fins a un 5,9%.

El problema principal són els avions, però les accions són als aeroports

El pla d’AENA admet que, dins el món de l’aviació, “el 95% d’emissions són generades per les aeronaus, mentre que la resta són atribuïbles al control directe dels aeroports”. Tanmateix, 19 de les 23 línies d’acció plantejades van dedicades a transformar aspectes que no són els avions. Entre les propostes més concretes, hi ha la generació d’electricitat verda a l’aeroport, la millora de la climatització de les terminals o la reducció dels temps d’espera dels cotxes a l’aparcament. El problema central d’insostenibilitat de la indústria, que és l’ús de combustibles fòssils en les aeronaus, s’hi tracta de manera més superficial. AENA justifica aquesta posició qualificant les emissions dels avions d’“emissions de tercers”, amb referència a les aerolínies, malgrat que és AENA qui té la capacitat de transformar la infraestructura aeroportuària per adaptar-la a altres combustibles.

Per contra, al mateix document, AENA es reconeix com un actor “tractor d’altres agents del sector de l’aviació per accelerar-ne la descarbonització”, i per això inclou les dues línies d’acció genèriques per reduir la petjada ecològica de la flota aèria. Tanmateix, redueix l’àmbit d’actuació d’aquestes mesures a “l’aterratge i enlairament d’aeronaus de les companyies aèries que operen en els aeroports”, excloent-ne, doncs, la contaminació que es genera durant els vols.

Sense alternatives de combustible per al 2030

Entrant en matèria, les dues propostes d’AENA per deixar de cremar petroli en l’aviació són els sustainable aviation fuels (SAF) i l’hidrogen. Pel que fa a l’hidrogen, el pla d’AENA només concreta com a objectiu la “definició de l’estratègia de l’hidrogen abans del 2026”. Més enllà dels problemes ambientals que també pot tenir associat aquest vector energètic, ni AENA ni la indústria no veuen els avions d’hidrogen com un objectiu realitzable a mitjà termini. Els majors fabricants d’avions del món, Boeing i Airbus, han explicat que estan treballant per fer-ho possible, però també alerten que aquesta possible alternativa no estarà disponible a gran escala abans del 2050.

Fins i tot si no s’amplia cap aeroport, l’ús continuat de petroli pot xocar amb el pla climàtic de la Unió Europea

En relació amb els SAF, més coneguts per biocombustibles, la gestora aeroportuària preveu tres actuacions principals: participar en la producció, facilitar-ne la distribució i incentivar-ne l’ús. En tot cas, AENA assumeix que els SAF no representaran una alternativa a gran escala per a l’aviació espanyola abans del 2030, ja que l’objectiu a assolir és només que un 4,6% del combustible utilitzat aquell any sigui SAF. Fins ara, el paper dels biocombustibles ha estat ínfim. Segons dades de l’Agència Internacional de l’Energia (IEA), actualitzades l’any 2018, aquest tipus d’energia només s’utilitza en el 0,1% dels vols a escala global.

En tot cas, el Pla d’acció climàtica d’AENA no preveu cap alternativa al petroli per al 95,4% dels vols restants. Fins i tot si no s’amplia cap aeroport i no creix el nombre total de passatgers, l’absència d’alternativa per al petroli pot xocar de ple amb els compromisos climàtics dels governs català i espanyol. El pla climàtic de la Comissió Europea, anomenat Fit for 55, preveu una reducció d’emissions del 55% de cara al 2030 respecte a l’any de referència, el 1990. L’ús continuat de derivats del petroli en un 95,4% dels vols situaria l’aviació espanyola molt lluny de poder complir qualsevol d’aquests objectius. Cal tenir en compte, a més, que les emissions del sector aeri s’han duplicat a Europa des del 1990, i, per tant, la reducció d’emissions necessària per al 2030 seria molt superior a un 55%.

Davant la manca d’alternatives al petroli, el pla d’AENA es proposa millorar l’eficiència en el seu ús amb tres línies d’acció i cinc actuacions diferents, com ara la “implementació de telemetria per millorar l’eficiència en consums”. Tanmateix, la tendència de la indústria és que les millores en eficiència es vegin eclipsades per l’augment de passatgers, de manera que les emissions totals continuen augmentant. Concretament, segons dades de l’Agència Internacional de l’Energia, des de l’inici del segle XXI la millora en eficiència per passatger és d’un 2,8% anual, mentre que el volum de passatgers ha crescut a un ritme del 5% cada any. En cas que s’ampliïn els aeroports de Barcelona, de Madrid o de Palma, aquest desajust podria ser major a l’Estat espanyol.

Un cotxe de la Guàrdia Civil vigila l'entorn de l'aeroport del Prat / IVAN GIMÉNEZ

Els biocombustibles tampoc no són sostenibles

Més enllà de les dificultats tècniques per substituir el querosè actual, una gran part dels biocombustibles són al punt de mira de les organitzacions ecologistes. La base d’aquesta energia és, en molts casos, cultius com ara la soja o el blat de moro. Per això, Greenpeace assegura que l’ús generalitzat de biocombustibles faria “pitjor el remei que la malaltia”, ja que agreujarien la desforestació dels boscos tropicals per fer-hi cultius, amb la pèrdua de biodiversitat que això comporta. L’organització ecologista calcula que a Espanya el 72,5% del biodièsel es produeix a partir de l’oli de palma, un origen reconegut per la mateixa Unió Europea com “d’alt risc” per la seva insostenibilitat.

Dedicar els cultius a fer biocombustibles podria encarir el preu dels aliments

La investigadora de l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals (ICTA-UAB) Sara Mingorria, especialitzada en biocombustibles, tampoc no creu que siguin la solució: “Està demostrat que poden arribar a contaminar fins a tres vegades més que el mateix querosè”. Mingorria explica que la causa d’aquesta contradicció és “la gran quantitat d’energia que necessitem per extreure, transportar i tractar l’oli de palma o l’oli de gira-sol”, i que en algunes ocasions el petroli necessari només per extreure aquest oli “ja és igual o superior a la quantitat d’energia en forma de biocombustible que en trauríem”.

De fet, tots els biocombustibles de primera generació són problemàtics segons els grups ecologistes, ja que dedicar els cultius a aquesta finalitat podria encarir el preu dels aliments i agreujar els episodis de fam provocats per l’emergència climàtica. Hi ha un tipus de biocombustibles que poden ser menys lesius per al medi ambient: els derivats de l’oli que ja s’ha utilitzat per cuinar. Tanmateix, fins i tot si s’utilitzessin tots els líquids d’aquest tipus disponibles a escala mundial només per als avions, es cobriria tan sols un 2% de la demanda actual, segons dades de l’International Council on Clean Transportation recollides per The Guardian.

Aquest article només és possible gràcies a la col·laboració de les persones subscriptores

En plena crisi, continuem fent un periodisme rigorós i que aposta per la profunditat. Et necessitem més que mai.

Subscriu-t'hi ara

Amb la quota solidària, rebreu el llibre Carta a un republicano español, de Jordi Serrano, i el pròxim Dossier CRÍTIC

Torna a dalt
Aquest lloc web utilitza cookies pròpies i de tercers d'anàlisi per recopilar informació amb la finalitat de millorar els nostres serveis, així com per a l'anàlisi de la seva navegació. Pot acceptar totes les cookies prement el botó “Accepto” o configurar-les o rebutjar-ne l'ús fent clic a “Configuració de Cookies”. L'usuari té la possibilitat de configurar el seu navegador per tal que, si així ho desitja, impedexi que siguin instal·lades en el seu disc dur, encara que haurà de tenir en compte que aquesta acció podrà ocasionar dificultats de navegació de la pàgina web.
Accepto Configuració de cookies