09/06/2022 | 06:00
Fa alguns dies es rebia amb entusiasme la notícia que l’empresa sud-coreana Iljin obrirà a Mont-roig del Camp la seva primera factoria a Europa, amb la consegüent creació de 500 llocs de treball directes i una inversió inicial de 375 milions d’euros, que, en una segona fase –assegura la Generalitat–, s’ampliarà fins als 600 milions.
“Competitivitat, talent local, llocs de treball, inversió, reindustrialització i valor afegit” han estat les expressions més destacades pel conseller d’Empresa i Treball del Govern de la Generalitat, Roger Torrent, i també per la premsa. I és que, certament, d’entrada, aquestes paraules són rebudes alegrement. Però, si parem atenció a les tendències globals dels mercats, potser percebrem també alguna dissonància.
Què és Iljin i per què ha escollit Mont-roig del Camp?
El grup Iljin és un conglomerat sud-coreà que es dedica a la fabricació de tecnologies com panells de pantalles tàctils, cables d’alta tensió o il·luminació LED, entre d’altres. A la factoria de Mont-roig es fabricarà el que es coneix per elecfoil, una làmina de coure que porten les bateries de liti dels cotxes elèctrics i que també s’usa per als semiconductors.
Un clima i una temperatura idonis per a la producció d’aquest material, la possibilitat d’obtenir energia a partir d’instal·lacions fotovoltaiques, les facilitats per part de les administracions, les bones connexions amb vies de comunicació i amb el port i la situació geogràfica respecte a Europa –segona líder en la venda d’automòbils elèctrics després de la Xina– han fet de Mont-roig un bon candidat on establir la fàbrica d’Iljin.
Un altre factor que ha estimulat l’establiment d’Iljin a Mont-roig i que està animant empreses, institucions i diferents nivells de l’Administració pública a reunir-se i negociar és la posada en marxa dels fons de recuperació europeus Next Generation i, en el cas de l’Estat espanyol, a través del Pla de recuperació, transformació i resiliència “Espanya pot”, del qual CRÍTIC ja advertia alguns riscos.
En aquest sentit, Iljin forma part de Future: Fast Forward, un projecte liderat pel Grup Volkswagen i SEAT, SA, que aglomera 62 empreses, tant internacionals com nacionals, i que el 4 de maig de 2022 va ser presentat al PERTE per al desenvolupament del vehicle elèctric i connectat (PERTE VEC).
El PERTE VEC és un dels projectes estratègics per a la recuperació i transformació econòmica –que el Govern de l’Estat espanyol està emprenent en forma de grans col·laboracions publicoprivades– i que té la voluntat de “convertir Espanya en el hub europeu d’electromobilitat”.
Així, com afirma Torrent, Iljin, forma part de la cadena de valor del vehicle elèctric: “Hem estat una potència al sud d’Europa pel que fa a la producció de cotxes durant el segle XX i ho volem continuar essent durant el segle XXI. (…) Ens hem fixat la prioritat de reindustrialitzar el país”.
Reindustrialització: és desitjable?
Sí, ho és, però no la de qualsevol sector ni a qualsevol preu. Durant l’última fase de la globalització –que principalment ha estat possible gràcies a l’abundància de l’energia barata– s’ha tendit a la hiperespecialització i a l’externalització d’una part dels processos productius a altres països, sovint situats al continent asiàtic, aprofitant les economies d’escala. Aquest model de globalització, però, s’ha mostrat delicadament fràgil durant la pandèmia.
La demanda de combustibles fòssils i de recursos minerals ha crescut exponencialment, mentre que l’oferta és cada vegada menor
Com expliquen Alicia Valero, Guiomar Calvo i Antonio Valero, investigadors de l’Institut CIRCE de la Universitat de Saragossa, tot i que aparentment les interrupcions a les cadenes de subministrament –que han afectat especialment sectors com el de l’automòbil, el dels microxips i els semiconductors– podrien semblar causades pels tancaments de fàbriques i pels desajustos en el transport marítim internacional, el problema és més profund: des del segle XX, l’extracció de combustibles fòssils i de recursos minerals ha crescut exponencialment, com també ho ha fet la seva demanda. L’oferta, en canvi, és cada vegada menor.
En aquest sentit, durant els últims temps, el sector del transport s’ha vist trasbalsat per dos grans desafiaments: l’augment global de les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle i l’esgotament de les reserves de petroli de bona qualitat. Davant d’aquesta situació, empreses i institucions estan fent esforços per reconvertir un sector en declivi. I quina és la resposta? La promoció del vehicle elèctric.
Se segueix esperonant un model de mobilitat poc just i que no té en compte els límits biofísics del planeta
Apostar per una transició cap a una mobilitat elèctrica és important, però cal entendre la mobilitat d’una manera molt més àmplia. Passar d’un model basat en el vehicle de motor de combustió interna privat a un model basat en el vehicle elèctric privat serà una solució efímera i per a uns quants que ja tenen la vida solucionada.
D’una banda, la promoció del cotxe elèctric significa continuar amb un model de mobilitat que prioritza les activitats productives, que dona protagonisme a l’ocupació de l’espai públic pels vehicles privats, que està pensat per a uns estils de vida que afavoreixen un determinat individu –home, blanc, de classe mitjana i amb vehicle propi–, i que exclou altres col·lectius en situació de vulnerabilitat.
A més, qui pot assumir la compra d’un vehicle elèctric? Si bé els costos de produir bateries de liti han baixat els últims deu anys, al 2021 s’ha revertit la tendència i és probable que ara els costos de produir bateries de liti augmentin durant el 2022. A la Xina, per exemple, els augments en els preus del liti ja s’estan traduint en preus més alts per als vehicles elèctrics: Tesla, BYD i Xpeng van anunciar al març del 2022 augments de preu del 2% al 9%.
Avui, les polítiques de mobilitat i de transport segueixen essent dominades per disciplines com l’enginyeria, masculinitzades i travessades per una visió androcèntrica. I el mateix passa amb el sector de l’automòbil i qui hi treballa. Cal abandonar aquestes polítiques que continuen rescatant sectors en decadència, alimentant models poc justos i generadors de desigualtat, també en l’eix urbà-rural: molts municipis de Catalunya segueixen depenent de l’ús del cotxe privat.
El vehicle elèctric no és tan net ni verd com sembla
D’altra banda, el vehicle elèctric no és tan net ni verd com sembla. En primer lloc, continua essent molt dependent dels combustibles fòssils i de recursos no renovables, ja que una gran part de l’electricitat se segueix generant amb combustibles fòssils, de manera que la reducció d’emissions de CO2 és relativa. En segon lloc, la fabricació dels vehicles elèctrics requereix una quantitat important de minerals, bona part dels quals s’han catalogat com a matèries primeres crítiques. Aquestes també són necessàries per a la construcció de plantes solars fotovoltaiques o de parcs eòlics, així que ha augmentat la seva demanda. L’accés a alguns d’aquests elements està sent més difícil perquè cada vegada es troben més dispersos, la seva extracció acaba sent més costosa i, consegüentment, contaminant.
A més, la combinació d’un augment de la demanda, d’una major dispersió d’aquests materials i de les interrupcions en les cadenes de subministrament –causades per la pandèmia i ara també pel conflicte entre Rússia i Ucraïna– han contribuït a l’augment de preus de les matèries primeres crítiques. Segons dades publicades per l’Agència Internacional de l’Energia, “els preus del liti i del cobalt es van més que duplicar el 2021, i els del coure, del níquel i de l’alumini van augmentar al voltant del 25% i fins al 40%”.
Tenint en compte les projeccions per a la transició cap a les renovables i les apostes pel vehicle elèctric, els escenaris de futur no semblen contemplar una reducció de la demanda ni tampoc del preu d’aquestes matèries primeres: estimacions de l’Agència Internacional de l’Energia mostren que, entre el 2020 i el 2040, les demandes de liti, de grafit, de cobalt, de níquel i de terres rares es multiplicaran per 42, 25, 21,19 i 7, respectivament.
En tercer lloc, la mineria és un dels sectors amb major conflictivitat social i ambiental. Sovint és difícil fer un seguiment de les cadenes de subministrament d’alguns minerals, ja que existeix poca transparència per part de les empreses del sector. Moltes de les zones de l’actual extracció es troben en països del Sud global. A més, és sabut que, en algunes ocasions, durant els processos d’extracció es produeixen violacions de drets humans i afectacions sobre el sòl, la qualitat de l’aire o de l’aigua, així com problemes de salut en les comunitats.
Factories com la d’Iljin a Mont-roig tindran una vida curta però amb una intensitat garantida a causa de l’emergència climàtica
Essent aquestes les previsions, quina és la vida que s’estima per a factories com la d’Iljin a Mont-roig, les quals fabriquen làmines de coure per a les bateries de liti (dues matèries primeres crítiques)? I per als seus llocs de treball? Si el camí és seguir augmentant l’extracció primària d’aquests elements per produir vehicles elèctrics fins a l’infinit, segurament serà una vida curta, però amb una intensitat garantida per la situació d’emergència climàtica.
Ara bé, tot i que sense estalviar-nos algun sotrac, també hi ha la possibilitat de viure un xic més amb una mica menys d’intensitat. Ah, sí? I com? Doncs alguns primers passos en relació amb la disponibilitat de matèries primeres crítiques podrien ser el desenvolupament de l’extracció secundària, la mineria urbana, el reciclatge d’aquests materials dispersos en tot tipus de deixalleria electrònica, bateries i vehicles, i el disseny dels productes pensant en el seu cicle de vida. Però no només això: en termes generals, també són necessàries la reducció del consum; l’abandonament de la cultura d’un sol ús, impulsant la del reciclatge, la reparació i la reutilització; la promoció dels usos compartits dels productes i serveis, o incentivar els models de servitització (compra del servei i no del producte).
Al capdavall, es tracta de preguntar-nos: i si comencem a invertir diner públic a democratitzar la mobilitat tenint en compte les diverses vides del planeta?
—
*Fe d’errades: A la versió original de l’article es deia per error que “els costos de produir bateries de liti han augmentat durant els últims 10 anys”, però la dada no era del tot certa. El que havia augmentat era la participació/percentatge en el cost del material del càtode. Els costos del càtode inclouen liti, níquel, cobalt i manganès.
