Crític Cerca
Opinió
Sergi Picazo

Sergi Picazo

Periodista i editor de CRÍTIC

Avions al barri del Carmel: classe obrera, transport públic i aparcar en zona blava

La revolució de la mobilitat que ve: idees i exemples d'arreu del planeta mostren com podria millorar la manera de moure's en ciutats i pobles de tot Catalunya

21/09/2021 | 06:00

Aparcament en zona blava, carril bici i via del tren a Girona / MARINA LÓPEZ – ACN

Fa algunes setmanes, l’Ajuntament de Barcelona va pintar de zona verda pràcticament tots els aparcaments al barri del Carmel amb l’objectiu de reduir l’ús del cotxe a la ciutat. Bé! Però això necessita un matís: el Carmel, com molts barris obrers d’extraradi de tot Catalunya, és un laberint de carrerons costeruts, un desastre urbanístic nascut de l’autoconstrucció i del barraquisme, un caos de geranis obrers a les finestres dels blocs, una munió de gent entrant i sortint a totes hores, amb senyores grans carregant el carret de la compra en escales mecàniques, estudiants que guarden la T-Casual com una joia, quillos avançant-te per la dreta amb la moto trucada i curreles que surten a les 6 del matí pitant cap al polígon. Gairebé tot s’ha de fer fora del barri. Per tant, moure’s és fonamental. Aparcar és missió impossible 2; les comunicacions són dolentes. Ah, i ni déu va amb bicicleta. Ai las! No sé què deuen pensar dels ecologistes ara mateix al barri on vaig néixer…

…Però sí que sé que la gent del barri del Carmel no és ximple. Sap què carai passa al món, sap que el canvi climàtic és un perill, reciclen tot el que poden i molts d’ells preferirien no haver d’agafar el cotxe per moure’s. No són gent a la qual hàgim de parlar-a-poc-a-poc perquè entenguin el que tothom —menys alguns partits polítics i els lobbies del petroli— ja ha entès. Saben que la contaminació a les ciutats mata milers de persones prematurament, saben que provoca problemes respiratoris a embarassades i a nens petits i, fins i tot, que afecta el desenvolupament cognitiu o els problemes mentals. Punt.

Mentrestant, arriben les notícies al barri: AENA té pressa per gastar 1.700 milions d’euros a ampliar una sola pista del seu aeroport del Prat. Que aterrin avions al barri del Carmel, si us plau!

La meva mare als anys vuitanta ens portava a la meva germana i a mi amb el Seat 127 verd per tot Barcelona amunt i avall. Baixàvem del Carmel, creuaven la ciutat, aparcava el cotxe sobre la vorera de la Rambla per deixar-nos a l’escola bressol —abans en dèiem “guarderies” i prou—, tornava a agafar el cotxe i l’aparcava davant la Catedral, sovint en doble fila, i, de fet, molts dies li deixava les claus del cotxe al guardia urbano perquè l’hi aparqués bé quan trobés un lloc. Al vespre tornàvem a casa i trigàvem una hora per pujar per Gran de Gràcia —els col·lapses ja existien abans de la Barcelona de Colau, us ho juro. D’exemples com aquests, en té gairebé tothom. Allò era la Barcelona dels vuitanta. Avui, a la meva mare ni se li acudiria agafar el cotxe per anar al centre. Avui, una diferència clau, és que ja pot agafar el metro a la porta de casa perquè, després de molts anys de lluites i esvorancs, la línia 5 va arribar al Carmel.

El problema de fons no era cap dèria de ma mare: el problema és que tots hem viscut i ens hem culturitzat en una societat addicta al petroli i malbaratadora de recursos, i costa molt canviar el nostre model de vida, la nostra cultura i els nostres valors. Aquest és el canvi més difícil. Ernst Schumacher, autor de Lo pequeño es hermoso, explicava que la ineficiència de la indústria moderna era tan colossal que passava desapercebuda. La societat industrial ha nascut i crescut en un context de sobreabundància. Vam gastar en dècades el petroli acumulat durant milers i milers d’anys. Però això no vol dir que no es pugui canviar! El conegut urbanista danès Jan Gehl, un dels impulsors de la transformació de Copenhaguen, deia fa poc en una entrevista a El País: “El cotxe era la tecnologia intel·ligent fa 100 anys. Avui és urgent una combinació de cames, bicicletes i transport públic”.

No podem canviar. Barcelona no és Amsterdam. L’orografia de Catalunya és molt complexa. No hi ha diners per millorar el transport públic. Si vius en un poble, necessites cotxe propi. El cotxe és necessari per a les persones grans i per als malalts. Les superilles compliquen la circulació a la resta dels carrers del voltant. Si converteixen en zona de vianants el centre, ningú no vindrà a comprar. És que els carrers d’aquí fan pujada. Tots aquests tòpics tenen part de veritat. Però… si us plauuuuu! Fem un reset i canviem-ho tot. Imaginem de zero com volem moure’ns a la Catalunya del segle XXI. O morirem.

Diuen que Ada Colau està destruint Barcelona amb carrils bici, eliminant places d’aparcament, fent anar a 30 quilòmetres per hora i… sobretot sembla que el que més molesta és que pinta de colors una part de l’asfalt gris. El problema és que Ada Colau no està fent tants carrils bici com hauria de fer, ni eliminant tantes places d’aparcament, ni donant més color encara a la ciutat. Hi ha ciutats, des de València fins a París passant per Nova York o Medellín, que sovint han pres decisions encara més radicals. L’excés de contaminació atmosfèrica, de soroll i de calor i la manca d’accés als espais verds de Barcelona s’associen, segons els darrers estudis d’ISGlobal, a entre 900 i 1.000 defuncions anuals. El govern dels Comuns sembla alguns dies garratibat pels reculls de premsa de La Vanguardia o pels dubtosos informes del lobby del motor del RACC. Però, tot i que sovint posem el focus només en Barcelona per la seva força i lideratge, la cosa està molt pitjor a la resta de ciutats del país.

Nova York ha convertit en zona de vianants llocs emblemàtics fins ara plens de cotxes com Times Square o Broadway i ha promès fer un carril bici per la Cinquena Avinguda. Per entrar al centre de Londres, cada vehicle ha de pagar 17,45 euros. París, a més de prohibir circular pels carrers d’unes 200 escoles durant l’entrada i la sortida dels nens, ha creat des de la pandèmia 60 quilòmetres més de carrils bici i ha eliminat 60.000 places d’aparcament. En països com Holanda, Bèlgica o Dinamarca, això dels carrils bici ja té gust de poc, i estan expandint la seva xarxa d’autopistes bici per connectar ciutats petites i grans. Bilbao va ser la primera ciutat al món a limitar la velocitat de tots els seus carrers a 30 quilòmetres per hora. Ciutats d’arreu del planeta, des de Medellín fins a Milà passant per Logronyo estan fent servir idees de l’urbanisme tàctic (pintura a l’asfalt, carrers de vianants, superilles o places noves, etc.) per fer ciutats més caminables i amb menys cotxes.

Diuen que aquestes noves mesures verdes urbanes perjudiquen més els treballadors o gent de classe social baixa de les perifèries perquè no tenen alternatives de transport públic, no poden comprar-se un cotxe nou menys contaminant, ni poden anar amb bici a una feina que és a molts quilòmetres del seu habitatge. Això pot ser en part veritat, i en part no és del tot real. Un estudi publicat a elDiario.es sobre la mobilitat a Madrid va demostrar ja l’any 2018 (abans dels canvis per la pandèmia) com més del 70% dels veïns dels barris més rics feien els seus desplaçaments diaris amb cotxe, mentre que la majoria dels veïns dels barris més pobres ho feien a peu o amb transport públic. A més, a la majoria de les ciutats europees hi ha estudis que demostren que les classes socials més baixes tenen molts més problemes per tenir un vehicle en propietat: és a dir, sovint a la gent més pobra no l’afecten les restriccions perquè ni tan sols tenen cotxe propi.

Molts polítics no s’atreveixen a prendre les mesures que científics, que l’ONU, que l’OMS o que molts activistes socials reclamen des de fa dècades. Hi ha polítics amb sensibilitat ecologista a qui els fa por perdre les eleccions si fan canvis en el model de mobilitat i de transport sigui a la seva ciutat o a tot el país. El problema, però, és quan les polítiques ecologistes es basen només en restriccions, multes i controls… en lloc de proposar mesures en positiu i que millorin la vida de la gent. Si només poses tot el barri amb zona verda, deixes els cotxes sense aparcament i, a més, impedeixes circular als cotxes més vellets, l’has cagat. Si, en canvi, poses més freqüència de trens i de busos elèctrics, si construeixes línies de metro allà on no hi arriben i fas carrers més verds, frescos i caminables, ja et dic jo que no perdràs vots. Si ens preocupa el vot de la classe treballadora, ajudem-los: no volen més carrils per a un cotxe que no tenen o del qual no podran pagar la benzina; el que volen, i ho diuen les enquestes, és més transport públic.

Si volem una ciutat menys contaminada… la solució és senzilla: posa-ho fàcil a aquells que podrien deixar el cotxe a casa. No calen més carrils, ni més autopistes. El primer que diuen tots els urbanistes i experts en mobilitat és ben senzill: cal estendre la xarxa de transport públic integrada i intermodal per connectar el bus i el tren, o el tren i el tramvia. No hi ha més secret.

No pot ser que sigui impossible anar amb tren a ciutats com Berga, Olot, Sallent, Badia del Vallès, Esparreguera, Amposta o a la majoria de les localitats turístiques de la Costa Brava. No pot ser que no puguis agafar un tramvia entre Palamós i Girona, o entre Tarragona i Cambrils, o de Lleida a Alcarràs. No pot ser que des del Baix Llobregat o des d’alguns municipis del Vallès sigui més fàcil i ràpid anar amb cotxe a la Universitat Autònoma que amb transport públic. Com pot ser que encara no hi hagi una estació de Renfe a la mateixa Universitat Autònoma de Barcelona per als més de 50.000 estudiants, professors i treballadors? No pot ser que Barcelona no tingui una flota sencera de busos elèctrics (va per darrere del Madrid del PP!). No pot ser que la quantitat d’autobusos al dia en una bona part dels municipis fora de l’àrea de Barcelona sigui tan desincentivadora. No pot ser que anar amb bici d’un poble al poble del costat o d’una ciutat —malgrat les millores projectades per l’Àrea Metropolitana de Barcelona, a la via verda del Ripollès o als entorns de Girona— a una altra signifiqui jugar-se la vida en una carretera.

Singapur s’ha convertit en la ciutat del món amb el millor transport públic en gairebé tots els rànquings internacionals gràcies a una xarxa de metro i de tramvia que arriba a tot arreu, uns preus assequibles i millores tecnològiques. El Japó està considerat el millor país del món per moure’s amb tren, amb trens d’alta velocitat però també amb uns serveis de rodalies i de mitjana distància gairebé perfectes. Copenhaguen s’ha proposat ampliar la xarxa de metro perquè cada veí tingui una parada a menys de 600 metres de casa. Un carrer sencer del centre de Manhattan s’ha tancat al trànsit de cotxes privats, i ha quedat només per a busos i camions de repartiment. Àustria va crear un bitllet climàtic que permet fer servir tot el transport públic per 900 euros l’any, 2,5 euros el dia. París està apostant de valent pel concepte de “ciutat dels 15 minuts” amb múltiples centres i on tots els serveis bàsics que necessitem quedin a menys d’un quart d’hora caminant. Els Verds han proposat crear una xarxa de trens nocturns que connecti 200 ciutats europees amb 40 línies regulars. De fet, França acaba d’anunciar que invertirà aquest any 100 milions d’euros per recuperar els trens nocturns després d’aprovar la prohibició dels vols curts entre ciutats del país. Molts governs europeus ja fa temps que donen ajudes de fins a 1.500 euros als qui vulguin abandonar el seu cotxe vell i comprar-se una bicicleta elèctrica. La ciutat xinesa de Shenzhen ja té una flota de 16.000 busos elèctrics i 30.000 taxis elèctrics, i moltes altres ciutats, sobretot a l’Àsia, estan augmentant la flota elèctrica per reduir la contaminació atmosfèrica.

Ara, després de llegir totes aquestes idees, li demano una cosa, estimat lector: imagini el que es podria fer per millorar la mobilitat arreu de Catalunya amb la inversió de 1.700 milions d’euros que AENA volia dedicar només a ampliar una pista de l’aeroport del Prat.

Aquest article només és possible gràcies a la col·laboració de les persones subscriptores

En plena crisi, continuem fent un periodisme rigorós i que aposta per la profunditat. Et necessitem més que mai.

Subscriu-t'hi ara

Amb la quota solidària, rebreu el llibre Carta a un republicano español, de Jordi Serrano, i el pròxim Dossier CRÍTIC

Torna a dalt
Aquest lloc web utilitza cookies pròpies i de tercers d'anàlisi per recopilar informació amb la finalitat de millorar els nostres serveis, així com per a l'anàlisi de la seva navegació. Pot acceptar totes les cookies prement el botó “Accepto” o configurar-les o rebutjar-ne l'ús fent clic a “Configuració de Cookies”. L'usuari té la possibilitat de configurar el seu navegador per tal que, si així ho desitja, impedexi que siguin instal·lades en el seu disc dur, encara que haurà de tenir en compte que aquesta acció podrà ocasionar dificultats de navegació de la pàgina web.
Accepto Configuració de cookies