21/09/2021 | 06:00
L’estat de la xarxa de transport públic és determinant per al benestar de les persones treballadores, ja que acaba marcant la disponibilitat de temps. Però anar a la feina no és igual de fàcil per a tothom. La necessitat d’un bon transport col·lectiu és fins i tot d’inclusió social: “Hi ha gent treballadora que no té accés al vehicle privat. Especialment, és el cas de dones, joves i migrants. No pots acceptar una oferta de feina d’un lloc on no pots arribar”, explica Llorenç Serrano, responsable de Transició Justa de Comissions Obreres de Catalunya. De fet, segons dades de la xarxa de ciutats C40, un 13% dels desplaçaments dels homes de Barcelona es fan amb cotxe, mentre que només es tracta d’un 5% en el cas de les dones.
Una part del problema és que les prioritats en infraestructura de les administracions no sempre afavoreixen la majoria: “Des del 1988, el ferrocarril convencional de Rodalies no només no ha crescut, sinó que ha perdut vies. L’accés de l’AVE a Barcelona o la pèrdua d’estacions al centre de Salou i Cambrils són els pitjors exemples”, explica el document Objectiu Tren 2024, de la Plataforma pel Transport Públic (PTP). Ecologistes en Acció assenyala que s’arrosseguen anys de polítiques que afavoreixen l’ús del vehicle privat, però que també cal superar una forta barrera cultural: “Sovint es diu que no hi ha alternativa al vehicle privat, però el 40% del seu ús a Barcelona és de viatges amb origen i destinació dins la ciutat, on no hi ha cap necessitat”, explica la portaveu Maria Garcia. Repassem, amb exemples concrets, cinc obstacles comuns que dificulten que les persones treballadores arribin al seu lloc de treball sense contaminar.
“Pots penalitzar l’ús individual dels cotxes i fer peatges gratuïts per als vehicles plens”, opina Garcia
1. No hi ha manera d’arribar al polígon: el cas de Calaf
Al polígon industrial de Calaf, hi ha un grup d’empreses que ofereixen pràctiques per als alumnes de formació professional de la zona. Però és un polígon concebut per al vehicle privat, i no hi ha cap servei públic que els estudiants puguin fer servir. “És una barrera per a les mateixes empreses, per ser atractives en la contractació”, explica Llorenç Serrano. Per a CCOO, és una petita mostra de la transformació industrial característica de les darreres dècades, basada a allunyar els centres de treball dels nuclis urbans i utilitzar el sòl urbà amb fins immobiliaris. Prop de Mercabarna, al polígon Pratenc, es vivia una situació similar, fins que es va establir una línia d’autobús urbà que finançaven en part les mateixes empreses. En altres casos amb menys moviment, es podria apostar per l’ús compartit de vehicles: “En un polígon industrial de 200 treballadors, no podràs posar un autobús cada mitja hora. Amb mesures fiscals pots penalitzar l’ús individual dels cotxes i, en canvi, fer que els peatges siguin gratuïts per als vehicles d’alta ocupació”, opina Maria Garcia, d’Ecologistes en Acció.
2. Hi ha infraestructura, però no s’aprofita: el cas de Lleida
Actualment, la connexió entre Lleida i Cervera només compta amb sis o set trens diaris. “Quan un servei no és prou bo, la gent no el fa servir. I a vegades el resultat és que se suprimeixen serveis perquè suposadament no n’hi ha demanda”, explica Llorenç Serrano. Comissions Obreres denuncia que la priorització de l’alta velocitat ha fet perdre volum de trànsit al transport més proper, i proposa establir un nucli lleidatà de Rodalies. La idea és absorbir tota la mobilitat que ja existeix entre la capital del Segrià i poblacions properes, però que es fa amb cotxe. D’aquesta manera, es multiplicarien les opcions ferroviàries per a aquesta mobilitat de proximitat.
L’enginyer tècnic Carlos Viles comparteix el diagnòstic, i creu que la implantació d’uns horaris homogenis també hi ajudaria: “Posar un tren de Lleida a Cervera que surti cada hora al minut 25 facilitaria molt l’ús, no com ara que són trens amb horaris aleatoris”. Viles explica que això serviria perquè la gent pogués preveure els enllaços i transbords amb altres transports. En la mateixa línia, el document Objectiu Tren 2024, de la Plataforma pel Transport Públic, proposa que totes les ciutats de més de 100.000 habitants tinguin almenys un tren cada hora.
3. No hi ha prou infraestructura: el cas dels túnels del Maresme
La línia de Rodalies del Maresme té uns nivells de freqüència que s’apropen als 10 minuts en dies laborables. El seu ús és massiu (més de 100.000 persones el dia), però hi ha una barrera d’infraestructura que impedeix assumir més passatgers. No es poden utilitzar els combois de dues plantes, com ja es fa a la línia que creua el Baix Llobregat, perquè els túnels de la costa del Maresme no són aptes per a trens d’aquesta alçària. No és prevista cap obra per resoldre-ho a mitjà termini. “El Pla de Rodalies 2020-2030, si es compleix, optimitzarà al màxim la capacitat de la xarxa, però no farà les infraestructures que el nucli de Barcelona necessita per fer un salt de qualitat del servei”, explica Llorenç Serrano, de Comissions Obreres, que creu que la línia Barcelona-Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya també es troba al límit de la seva capacitat.
L’enginyer tècnic d’obres públiques Carlos Viles dona un nou exemple de les limitacions dels plans de millora de Rodalies: “Es preveu el doblament de l’R3 fins a Vic, que és molt necessari; però, quan estigui fet, ens trobarem amb un problema. Serà impossible encabir nous trens als túnels de Barcelona. La construcció d’un tercer túnel de Rodalies a Barcelona permetria solucionar problemes de capacitat com aquest”.
4. Horaris pensats per a clients i no per a treballadors: el cas de l’aeroport del Prat
A les portes de l’aeroport de Barcelona s’anuncia repetidament cap a on dirigir-se per arribar a l’Aerobús, al metro i a la parada de taxis. Però hi ha una línia de bus més desconeguda i econòmica. No és cap casualitat, sinó el resultat que durant anys els horaris dels transports a l’aeroport estaven pensats únicament per als viatgers, i no hi havia manera que els treballadors més matiners arribessin a temps al seu torn. La situació es va resoldre amb la incorporació del 46 després de les reclamacions sindicals, però en altres indrets la situació es repeteix. Actualment, hi ha un autobús que surt de Vilafranca del Penedès i fa ruta fins a un polígon industrial d’Olèrdola, però el primer trajecte no comença fins a les 9 i molts torns de treball ho fan a les 7. La Plataforma pel Transport Públic aposta per homogeneïtzar horaris a tot el país, i que es coordinin els darrers serveis de rodalies, mai abans de les 22 hores, amb els primers autobusos nocturns.
5. Hi ha barreres físiques: el cas de Montmeló
Quan es fan inversions insuficients per fomentar la mobilitat laboral amb transport públic, el resultat no sempre és el desitjat: “Algunes instal·lacions en polígons industrials no reuneixen les condicions perquè la gent les faci servir”, explica Llorenç Serrano. El coordinador de Transició Justa de Comissions Obreres posa l’exemple de Montmeló: “Vam aconseguir una passarel·la que creua el riu Congost per donar servei al polígon de Can Bosquerons, però està poc il·luminada i, quan plou, no es pot fer servir”. A Cornellà, per accedir al centre des de l’estació de Renfe has de creuar les vies per sota, sortir de l’estació i agafar una passarel·la que no és accessible. “Si has de repetir això cada dia, el que acaba passant és que la gent no agafi el tren”, explica Serrano. Fins i tot a l’interior de la ciutat de Barcelona es donen casos: “Hi ha un pont per arribar al polígon del Bon Pastor sense vorera ni carril bici ni res que s’hi assembli. A vegades no fan falta grans inversions, sinó intervencions petites que es detectarien amb una Administració propera”, conclou.
A banda de les solucions per fer la mobilitat més fàcil i accessible en zones concretes, diversos actors busquen solucions globals que ajudin a no necessitar tanta mobilitat. El teletreball, malgrat les mancances en la seva aplicació, és una de les propostes que han guanyat més força amb la pandèmia. La jornada laboral de quatre dies també ha guanyat força en el debat públic. D’altra banda, propostes com la ciutat dels 15 minuts van en la línia d’integrar més els llocs de treball en la trama urbana. Llorenç Serrano, de Comissions Obreres, creu que les empreses també s’haurien de responsabilitzar de la mobilitat dels seus treballadors, i posa d’exemple el cas del Banc Sabadell: l’entitat té un gran centre corporatiu en un polígon als afores de Sant Cugat del Vallès mentre redueix el seu nombre d’oficines. Serrano explica que moltes de les activitats que es fan en centres aïllats no generarien molèsties als nuclis urbans, però “s’han allunyat d’aquests punts perquè la pressió de l’especulació immobiliària afavoria que s’hi fessin habitatges”.
