06/07/2022 | 07:00
Dimarts, 09 h. Hora punta a la Barcelona de Colau. Deixo el nen al casal d’estiu i, abans de deslligar la bici, em salta una alerta de Twitter: “ÚLTIMA HORA: el 48% dels ciclistes se salten el semàfor en vermell. El 42% superen el límit de velocitat. El 41% escolten música mentre condueixen”. Són dades d’un nou informe del Reial Automòbil Club de Catalunya, el RACC, un dels lobbies més rellevants de la indústria del motor. Des de fa algun temps, s’ha imposat una matraca informativa en alguns mitjans: les mesures de l’Ajuntament de Barcelona per limitar la contaminació i incentivar les bicis estan provocant el caos a la ciutat. Embussos, col·lapse circulatori i drames de tota mena ocupen titulars.
L’alarma del RACC sobre els ciclistes marcarà l’agenda informativa del dia a les ràdios i a les televisions. Jo, en canvi, fa gairebé 20 anys que vaig amb bici per la ciutat. I sempre m’ha semblat que el problema mai no han estat les bicis. El problema és un altre: els cotxes. N’hi ha molts. Massa. Mai no he acabat d’entendre com és que hi ha gent que podria anar amb metro, amb bus, amb bici, amb patinet elèctric o a peu… I, en canvi, prefereix moure’s dins d’enormes carcasses metàl·liques de 5×2 i dues tones de pes, que sovint només transporten 80 kg de persona. Uns ginys mecànics que emeten fum i soroll i es mouen a velocitats que sovint dupliquen o tripliquen les de les bicicletes.
Començo a pedalar esquivant ciclomotors, turismes i ubers de vidres tintats. Per a alguns conductors de cotxes, els ciclistes sovint som vistos com uns okupes de la calçada. Una molèstia que caldria erradicar. És normal. Han estat els amos i senyors de la ciutat… Fins fa poc. D’un quant temps ençà, la seva hegemonia trontolla. Proliferen els quilòmetres de carrils bici. El patinet elèctric s’ha fet un lloc a la ciutat. 45.000 persones es mouen diàriament en Bicing. L’Ajuntament ha instaurat superilles al Poblenou i a Sant Antoni i té previst impulsar-ne més, algunes al mig de l’Eixample. Tenir cotxe ja no és tant un símbol d’estatus tan sòlid com abans.
La taxa d’ocupació mitjana d’un cotxe a Barcelona és d’1,1 persones per vehicle: dues tones de metall per 80 kg de persona
Enfilo el passeig de Sant Joan avall, mentre m’avancen vehicles a poca distància. Barcelona té el títol de ciutat europea amb més densitat de cotxes per quilòmetre quadrat: 6.000 vehicles, el doble que Madrid i més del triple que Londres. Diàriament, es fan 1,65 milions de desplaçaments amb vehicle privat amb origen o destinació Barcelona, dels quals el 69% venen de l’àmbit on arriba el metro. A més, observo un detall: molts vehicles porten un únic ocupant. Les dades avalen la meva impressió: la taxa d’ocupació mitjana per vehicle és d’1,19 persones per cotxe a l’àmbit del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona, on viu el 74% de la població de Catalunya. Són dades que recull l’informe elaborat per entitats ecologistes per implementar un nou peatge urbà.
A l’altura de la Diagonal, el volum de màquines d’emetre fum i soroll que circula en totes direccions és eixordador. No ens hauria d’estranyar que la pol·lució causi 3.500 morts prematures anuals, i també 1.800 hospitalitzacions per raons cardiorespiratòries. Els creuers i l’aeroport contaminen, sí… Però els nostres cotxes també. Segons dades de l’Ajuntament, el 60% del diòxid de nitrogen (NO2) que hi ha a l’aire té l’origen en el trànsit de vehicles, més que el que prové del sector industrial o de les emissions del port. La ciutat supera sistemàticament els nivells de contaminació fixats per l’Organització Mundial de la Salut (OMS). Espanya està fent front a una demanda de la Comissió Europea davant del Tribunal de Justícia de la UE per l’excés de contaminació a Barcelona i a Madrid, que podria acabar en sancions i multes.
Qüestionar l’hegemonia del cotxe és també posar en dubte l’hegemonia de la masculinitat clàssica
Arribo a la cruïlla d’Aragó i m’adono que la majoria dels cotxes que hi circulen estan conduïts per homes. Posar-se al voltant d’un cotxe és una activitat altament masculinitzada. Ho recordava l’enginyera i experta en mobilitat Nel·la Saborit. Segons l’Enquesta de mobilitat dels dies feiners, els homes fan un major ús del vehicle privat (un 46,3% dels desplaçaments davant un 32,1% de les dones), a la inversa que el transport públic (un 24,7% dels desplaçaments de dones, un 17,6% dels homes). De fet… un 70% dels accidents de trànsit són causats per homes. En certa manera, qüestionar l’hegemonia del cotxe implica posar en dubte l’hegemonia de la masculinitat clàssica.
Al carrer d’Aragó, com cada dia, he d’esquivar els vehicles que han quedat aturats pel semàfor ocupant la calçada per on haurien de circular les bicis. Déu-n’hi-do, del volum i de la longitud d’alguns cotxassos. També ho diuen les dades: tenir cotxe és una qüestió de classe. L’estadística municipal indica que el total de cotxes i de motos a Pedralbes cobreix el 78% de la seva població, mentre que a Ciutat Meridiana només arriba al 30%. Si s’haguessin de distribuir els automòbils al conjunt d’habitants de Pedralbes, 8 de cada 10 en tindrien.
El total de cotxes i de motos a Pedralbes cobreix el 78% de la seva població, mentre que a Ciutat Meridiana només el 30%
M’aturo en un semàfor. Miraculosament, no circula cap cotxe a la via perpendicular. Un ciclista al meu costat decideix passar en vermell. Recordo de nou l’enquesta del RACC, però… Resulta que en ciutats com París, la normativa de circulació estableix que el semàfor en vermell equival a un senyal de cedir el pas per als ciclistes, una mesura que també defensen experts en mobilitat com Ole Thorson: “Redueix velocitat, mira bé i assegura’t que no hi ha ningú, i cap al final del cicle ja podràs passar. Hi ha d’haver una mica més de flexibilitat, però vivim en una societat en què tot es judicialitza”, explicava aquest enginyer i expert en mobilitat sostenible en una entrevista a CRÍTIC.
Ai, el RACC, el lobby del motor i la judicialització… Qui s’atrevirà a plantar cara als grans fabricants de cotxes i, al final de la cadena, amb l’oligopoli de les empreses d’energies fòssils que fan l’agost amb els preus de la benzina? De moment, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya (TSJC) ha decidit tombar la zona de baixes emissions, una de les mesures de l’Ajuntament per intentar limitar l’impacte de la contaminació, i que restringeix la circulació durant algunes hores dels vehicles més contaminants. L’Ajuntament no està sol en aquesta batalla. Hi ha qui fins i tot vol anar més enllà: una plataforma ciutadana ha presentat una proposta per instaurar un peatge urbà per tota la ciutat. Si vols circular contaminant pels carrers que són de tots… paga. Una mesura que ja s’aplica en moltes altres ciutats d’Europa, però que ha estat rebuda amb l’habitual reguitzell de descrèdit des de les tribunes oficials. La gran batalla ideològica dels pròxims anys serà la del cotxe a les ciutats.
El 2019, el 85% de vehicles implicats en accidents eren cotxes, motos o furgonetes
Hem de donar la raó al RACC en el fet que els ciclistes no som perfectes. Alguns cometen infraccions. Ningú no se’n salva. Igual que els conductors, n’hi ha que miren el mòbil o no respecten el límit de velocitat. La diferència és que, tot i que facin això, no provoquen la majoria dels accidents. I, quan els provoquen, no són greus. El 2019, el 85% dels vehicles implicats en accidents a Barcelona eren cotxes, motos, furgonetes o taxis. I el 91% dels ferits eren conductors de moto, vianants, ciclistes o conductors de patinet elèctric. El desequilibri és evident. De fet, el mateix informe del RACC explica que el 65% dels ciclistes se senten vulnerables quan circulen per Barcelona.
Com que tinc un punt optimista, penso que l’ésser humà ha evolucionat al llarg de milions i milions d’anys de forma molt lenta, i potser per això li costa adaptar-se a canvis ràpids com els que requeriria aturar l’emergència ecològica. Però no és impossible. L’any 2006, a Espanya es va prohibir fumar a l’interior dels bars i dels restaurants. El canvi va afectar milions de persones. Hi va haver furibundes reaccions en contra. Es va dir que seria el final del sector de la restauració. Anys després, tothom se n’ha oblidat i pocs tornarien enrere. Ara ens sembla impossible, però d’aquí a 10, 15 o 20 anys, potser amb els cotxes ens passarà el mateix. Mirarem enrere i ens preguntarem com era possible que aquelles grans màquines de ferro propulsades per combustibles fòssils poguessin circular sense impediments per autopistes de cinc carrils dins de les ciutats.
Arribo a CRÍTIC i aparco la bici. No puc fer-ho en un pàrquing habilitat com a tal, perquè és tot ple. Al costat, un cotxe aparcat al carrer ocupa 10 places de bici. Tanco el meu cadenat en U (imprescindible per minimitzar els robatoris) i me’n vaig a la feina. Un capítol més en els drames del ciclista de pega en la Barcelona de Colau.
