Salvem l’Eixample

S’està fent servir molt aquesta expressió, amb la qual coincideixo totalment, però alguns n’estan capgirant el sentit. Des de sempre s’ha denunciat que el pla Cerdà se’l va carregar fa anys la cobdícia dels propietaris, que van anar edificant els quatre costats de les illes de cases i fent els edificis cada cop més alts. I, a partir dels anys seixanta del segle XX, s’hi va sumar l’ús massiu dels vehicles de motor, que s’han apropiat –per circular i per aparcar– de la major part de l’espai públic creat, tot i que representen només una quarta part dels desplaçaments que fem.

El carrers amples que Cerdà volia precisament per superar la contaminació i les epidèmies de la Barcelona emmurallada s’han convertit en veritables autopistes urbanes, amb els greus problemes de salut que comporta la contaminació atmosfèrica i acústica que generen. Per tant, sí, és molt oportú el “Salvem l’Eixample”, però per actuar, no per frenar!

I això no és cosa només de l’Ajuntament. Són moltes les iniciatives veïnals que han anat obrint via i que ho van reivindicant. En comento telegràficament tres del meu barri, l’Esquerra de l’Eixample, prou il·lustratives d’un canvi cultural que es va imposant i al qual l’acció municipal ha de donar resposta: En primer lloc, des del curs 2000/2001 funciona un projecte comunitari amb les escoles públiques i una vintena d’entitats, que anomenem Camí Amic i que té per objectiu millorar els entorns escolars i guanyar uns eixos (cívics, en dèiem al principi) on els infants i els joves puguin anar de forma més agradable, segura i autònoma, de casa a l’escola o a passejar pel barri. Després d’una enquesta sobre els millors itineraris a reclamar, es va decidir pacificar el de Consell de Cent i Borrell… i som en això!

En segon lloc, des de la descentralització per barris que va suposar l’acampada de la plaça de Catalunya del 15-M, es va promoure aquí un projecte per guanyar el solar abandonat de les Germanetes i convertir-lo en un gran focus de gestió comunitària de mil projectes veïnals. Un d’aquests, des del 2014, és tallar el trànsit de Consell de Cent el dissabte per tal d’omplir d’activitats col·lectives, com a mínim, un tram del carrer: des d’obrir-hi un mercat de pagès –sense intermediaris– fins a activitats culturals, reivindicatives, lúdiques i de tot tipus. I som en això!

I, a l’últim, moltes famílies joves amb infants petits estan experimentant ara nous usos del carrer promovent, per exemple, el BiciBús, que implica que durant uns minuts la calçada l’ocupen les seves bicicletes per anar a l’escola.

Les superilles recuperen l’equilibri en el repartiment de l’espai urbà que proposava Cerdà

Davant d’aquest creixent “ja no ens resignem a respirar aquesta contaminació, ni a aquesta distribució tan injusta de l’espai públic”, alguns segueixen amb excuses per “no voler tocar” la trama Cerdà, tan degradada. S’afirma que encara representa una proposta igualitària en el repartiment de l’espai públic, quan això avui ja no és cert. Però és precisament el que es vol recuperar. Recordem que, quan es va dissenyar, ni tan sols s’havien inventat els cotxes, però ara s’han fet “els amos” de la ciutat. Avui sabem que això és insostenible, i totes les grans metròpolis hi estan buscant alternatives.

Aquí, el projecte de superilles (molt valorat internacionalment) recupera l’equilibri en el repartiment de l’espai urbà que proposava Cerdà, però a una escala més gran: d’unes illes de cases només edificades en dos dels seus costats, amb molt d’espai entre aquestes illes per a l’ús comunitari i la circulació externa dels pocs vehicles del moment, es proposa passar a una certa agrupació d’illes de cases (estan tan densament edificades que és impossible guanyar-hi massivament usos diferents, tot i el bon exemple d’aconseguir obrir uns quants interiors d’illa). Recuperant un carrer de cada tres, podem guanyar les places i les zones verdes que ara no tenim, amb molt d’espai per a usos diversos. I deixem per circular els altres dos carrers, un en cada sentit.

Però també aquests carrers els volem amb una distribució diferent, que dissuadeixi del fet de continuar amb la mobilitat insostenible que tenim: un carril bus, un carril bici i només dos per als cotxes i per a les motos, que són aparells molt útils, però que a les grans ciutats són un problema i hem d’aprendre a utilitzar només quan no hi hagi alternatives. Es diu que això trenca la geometria regular del pla Cerdà, però només l’adapta al segle XXI. Per exemple, el disseny genial de les seves famoses cantonades àmplies seguirà ordenant la ubicació dels edificis, però enlloc no hi deia que havien de servir només per aparcar-hi unes màquines privades. Guanyar-ne unes quantes per poder caminar en línia recta, com fan els vehicles, i no havent de fer la ziga-zaga típica en cada cruïlla, és més fidel a la intenció inicial que no pas el que tenim ara.

En resum, reduir l’espai que ocupen els vehicles i guanyar-lo per als vianants, així com disposar de més zones verdes, no sols no ataca l’Eixample de Cerdà, sinó que és la millor manera de recuperar-ne l’essència. Tothom sap que en el seu dia Cerdà va ser objecte d’una gran campanya en contra. I ara, com abans, hi ha molts interessos que volen frenar-ne els intents de reivindicar i actualitzar el sentit últim del seu projecte.