24/09/2021 | 06:00
Un dels objectius del nou Govern de la Generalitat és, en paraules seves, “fomentar la mobilitat sostenible” a Catalunya i, entre d’altres, potenciar el transport públic. Fins ara, però, les actuacions de l’executiu d’ERC i de Junts han estat encarades justament en sentit contrari: cap a la incentivació dels vehicles privats, fins i tot abans del celebrat aixecament d’una bona part dels peatges a les autopistes. El fet que el tren, el transport públic per excel·lència i un dels menys contaminants, no arribi a algunes capitals de comarca o a municipis altament freqüentats pels turistes és el primer problema de la xarxa. Però és que, a més, allà on arriba, acostuma a fer-ho amb retards, amb horaris impossibles i amb unes inversions econòmiques molt baixes.
Cal tenir en compte, però, que aconseguir un servei de transport públic ferroviari eficient és responsabilitat dels dos governs, l’autonòmic i l’estatal, ja que el primer s’encarrega de la infraestructura, i el segon, de la gestió i planificació de la xarxa. A continuació assenyalem cinc dels obstacles, problemes o trets al peu que posen pals a les rodes perquè moure’s amb ferrocarril a Catalunya sigui la millor alternativa.
L’Alta Velocitat: la que més inversió rep
“El tren ofereix una alternativa raonable a la majoria dels ciutadans que cada dia agafen el cotxe per anar a treballar, per exemple. Actualment, però, cal ampliar la capacitat de totes les línies i aprofitar millor la infraestructura que tenim perquè sigui un mitjà de transport atractiu i eficient”, diagnostica el portaveu de Promoció del Transport Públic, Daniel Pi.
En aquest sentit, Pi lamenta que les administracions, tant l’espanyola com la catalana, han impulsat mesures errònies per al seu criteri. Mentre que al país veí, França, els diferents mitjans de transport es complementen entre si, Espanya ha apostat únicament per l’Alta Velocitat (AVE) i, en conseqüència, s’ha descuidat el 96% dels trajectes, que corresponen a la curta i mitjana distància (Rodalies i Regionals). Segons un informe de la Fundació d’Estudis de l’Economia Aplicada, Espanya és el segon país del món amb més quilòmetres d’Alta Velocitat i, per contra, el que menys passatgers per quilòmetre transporta amb aquest mitjà. És així com l’AVE va augmentar un 50% la seva infraestructura entre el 1990 i el 2016, passant de 1.006 quilòmetres a 1.558, mentre que les línies ferroviàries convencionals (Adif/RENFE + FGC) es mantenen pràcticament igual, de 1.447 a 1.459 quilòmetres.
Tot i que l’AVE i RENFE han crescut a velocitats diferents, i fa anys que l’Estat arrossega dèficit ferroviari a Catalunya especialment, sembla que ara els trens aniran encara més lents: tal com ho va anunciar el president en la presentació dels pressupostos generals de l’Estat, enguany el Govern espanyol preveu invertir prop de 2.000 milions d’euros a Catalunya (el 16,5% del total pressupostari). D’aquests quasi 2.000 milions, 1.097 seran per a Adif i 262 per a RENFE. Tot això, però, són previsions i, per tant, cal esperar els percentatges d’actuació, que, per cert, en els darrers anys han sigut força pobres. De fet, l’anterior pla de Rodalies (2008-2015), dotat amb més de 4 milions d’euros, només va aprofitar el 13% del pressupost disponible. A més, cal tenir en compte que l’AVE transporta 40 milions de viatgers anuals, mentre que RENFE en mou 510,9 milions, segons el darrer informe de responsabilitat social i govern corporatiu abans de la pandèmia (2019).
L’hàndicap que actualment RENFE Catalunya intenta solucionar, segons el seu portaveu, Antonio Carmona, és l’accessibilitat: en els darrers cinc anys ha invertit 138 milions d’euros en aquesta matèria i el pla de Rodalies 2020-2030 està dotat amb més 6.000 milions d’euros més.
Trens amb poca freqüència i retards fora de Barcelona
Els desplaçaments laborals ocupen un dels percentatges més alts de la mobilitat entre setmana, i està comprovat, per l’última Enquesta de mobilitat en dies feiners, que el cotxe augmenta a mesura que l’àmbit de residència s’allunya de Barcelona, en detriment del transport públic. La diferència és significativa: un 34,5% dels barcelonins opten pel bus, pel metro o pel ferrocarril, mentre que a la resta de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) aquest percentatge cau fins al 12,4 i en el cas de la resta dels residents al Sistema Tarifari Integrat (STI) és del 5,8%.
Però, abans d’ampliar la xarxa ferroviària, tots els experts i governs creuen que cal millorar la infraestructura actual. La majoria de les línies de fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona són a anys llum de les seves potencialitats: l’R12 (Lleida – l’Hospitalet de Llobregat) només té tres serveis en tot el dia: a les 7.54, a les 15.11 o a les 19.07. L’R3 (l’Hospitalet de Llobregat – Puigcerdà), en canvi, té més freqüències, però és coneguda per la seva impuntualitat (com pràcticament totes les línies de RENFE, tant a curta com a llarga distància). Tot i això, el portaveu de RENFE a Catalunya assegura, amb estadístiques d’enguany a la mà, que l’operadora té una puntualitat del 94%; per tant, només 30 dels 1.000 trens diaris que circulen per Catalunya arribarien amb més de 3 minuts de retard. Sigui com vulgui, Pi defensa que cal apostar per una mobilitat sostenible, però en tota la seva pluralitat: cal millorar les freqüències i l’estat de la xarxa ferroviària.
Ciutats sense tren o que no estan connectades entre si
L’escassetat de vies i d’estacions en funcionament a Catalunya (en comparació d’altres països d’Europa) es tradueix en un servei que es presta amb comptagotes fora de l’àrea metropolitana de Barcelona. A la ciutat de Barcelona hi ha un servei de Ferrocarrils de la Generalitat cada 10 minuts en pràcticament totes direccions, un metro cada 5 minuts de mitjana i, tot i algunes excepcions, les freqüències dels trens de Rodalies que surten de la capital són força regulars. Això, però, no té res a veure amb el que passa fora de la capital. Moure’s entre capitals de comarca a Ponent, a la Catalunya Central, al Gironès o a les Terres de l’Ebre pot ser una odissea.
Exemples? Per anar de capital a capital lleidatana (com, per exemple, de Lleida a Cervera), només hi ha sis trens en tot el dia. Encara és més greu el fet que, per anar de Cervera a Tàrrega, separades per 13 quilòmetres, només hi ha 3 trens en 24 hores. Per anar de Sabadell a Granollers (21 km), la situació ja és totalment dramàtica: ambdues ciutats tenen estació de tren, però no hi ha cap línia que les connecti directament. Per tant, el trajecte només es pot fer per carretera o amb transbordament. I, si s’escull l’opció pública, es tarda el doble de temps, o més, a arribar a l’entrada de l’altra ciutat, no a la destinació final. Més pals: per arribar a poblacions tant conegudes com poblades (Olot, Berga, Palafrugell, Palamós, Banyoles, Lloret de Mar o Roses), no és possible agafar el tren. Per tant, veïns de la zona, treballadors i turistes han de desplaçar-se amb autobús o, principalment, amb vehicle privat.
(Des)connexions entre tren, bus i bici
Des de la Plataforma pel Transport Públic es demana un esforç a les administracions per connectar els serveis de RENFE amb altres modes de transport, com l’autobús, les zones per als vianants o els serveis de Park & Ride, per exemple. D’aquesta manera, el resultat final de la mobilitat seria més eficient perquè la intermodalitat permet repartir la feina arreu del territori.
Una membre de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, Olga Margalef, assenyala que la xarxa de comunicacions catalana, i també espanyola, és “una anomalia a Europa”, ja que el principal mètode de transport és el públic i hi predomina la xarxa ferroviària convencional. Margalef lamenta que l’Administració està remant contra corrent i que cal canviar el sistema: “Els cotxes elèctrics o intentar frenar els viatges per les vies ràpides no solucionaran res. Cal una visió transversal: pacificar la via pública perquè sigui possible moure’s a peu o amb bicicleta en els desplaçaments urbans i ampliar la capacitat del tren per als desplaçaments interurbans o de llarga distància”, insisteix Margalef.
Sindicats denuncien que falten treballadors i vagons
Perquè el transport públic sigui la primera opció dels ciutadans a l’hora de desplaçar-se, cal que el servei sigui eficient. Les queixes dels usuaris sobre els problemes del servei són constants i, sovint, recauen sobre els mateixos treballadors de RENFE, com els maquinistes, els revisors o, fins i tot, els treballadors de les taquilles de les estacions. Tanmateix, el servei ferroviari tampoc no satisfà els maquinistes, els interventors ni tan sols els revisors. Les males condicions laborals d’uns acostumen a estar estretament lligades amb els problemes del servei: en els darrers anys hi ha hagut molt poques incorporacions laborals i moltes de les cancel·lacions de serveis o reduccions de freqüències són per falta de personal, per exemple.
En els últims anys, hi ha hagut múltiples vagues i reivindicacions laborals no ateses. Aquest agost passat, el sindicat de maquinistes ferroviaris Semaf, que representa el 80% dels treballadors de l’empresa, ha començat el procés per convocar una nova vaga. El sindicat denuncia que existeix un caos dins l’empresa que “no permet prestar el servei a l’usuari del tren amb normalitat”, tal com desitjarien, i s’acostumen a “programar trens per als quals no tenen personal ni vehicles suficients“. A més, lamenten que la no reposició dels trens al servei després de les reduccions obligades per la pandèmia de la Covid-19, a banda de l’incompliment del Pla d’ocupació, està “col·lapsant el sistema”. Els treballadors van més enllà i denuncien que el servei és “tan deficient”, que ja s’estan vivint aglomeracions en molts serveis de rodalies. El sindicat ha avisat que es preveu que aquesta situació s’agreugi, ja que RENFE està allargant els processos d’entrada de nou personal.
