Crític Cerca

Un jove baixa del bus per anar al Cap de Creus.

Reportatges

Quin és el futur de la mobilitat al món rural?

La diferència de transport públic entre les grans ciutats i les zones rurals afecta l’accés a serveis bàsics com la sanitat, la cultura i l’educació

22/09/2021 | 06:00

Quan parlem de mobilitat, les primeres imatges que ens venen al cap són les de noves línies de metro, autobusos elèctrics i trens que baten rècords de velocitat. No pensem, en canvi, que hi ha una Catalunya fora de les grans ciutats que no viu la mobilitat d’aquesta manera ni té les mateixes necessitats que les ciutadanes de les urbs. On queden les comarques amb municipis petits dins la gran equació de la mobilitat del país? Per on passa el futur del transport públic al territori? Es garanteixen tots els drets dels ciutadans, visquin on visquin?

“A Catalunya hi ha una cobertura molt desigual en la xarxa de transport públic. Un país tan demogràficament desigual, en què hi ha una hiperconcentració de la població en l’entorn metropolità, també provoca hiperconcentració d’infraestructures i de serveis”, exposa Aaron Gutiérrez, professor del Departament de Geografia de la Universitat Rovira i Virgili (URV). Fora de les ciutats, doncs, és molt difícil viure amb transport públic, afirma l’expert: “On hi ha poca demanda és on esdevé crític que es puguin mantenir els serveis”. 

Núria Pérez, vicepresidenta de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), confirma que existeix una diferència substancial en mobilitat entre les grans ciutats, especialment entre l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i la resta del territori: “Barcelona i la resta de la conurbació tenen un sistema de mobilitat més madur, per l’oferta, la qualitat i la capacitat de cobrir grans volums de mobilitat diaris”. Per Barcelona passen totes les línies de tren regional, excepte el tren de la Pobla de Segur, també conegut pel Tren dels Llacs. “Això ja explica el país que tenim”, sentencia Gutiérrez. 

La centralització i el model radial de la mobilitat a Catalunya, diu la vicepresidenta de la PTP, afecten altres factors com el temps de viatge, sobretot el de la població ocupada. També és més complicat trobar informació sobre el servei i els horaris del transport públic fora de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, afirma l’experta. A més, el sistema tarifari integrat cobreix el 97,8% dels desplaçaments amb transport públic, però només arriba al 60,2% dels municipis de Catalunya, segons el Pla de transports de viatgers de Catalunya del 2020.

L’impacte en el dia a dia: menys accés a serveis bàsics

Aquesta desigualtat, que va en paral·lel a la centralització dels serveis, té una repercussió directa en el dia a dia de les persones que habiten a comarques o al món rural, expressa Carme Freixa, membre de l’Associació de Micropobles de Catalunya. Malgrat que cada zona i poble del territori català viu una realitat diferent en qüestió de mobilitat, Freixa considera que l’impacte que tenen les deficiències en transport públic en els habitants de pobles i ciutats petites implica molts aspectes de les seves vides, com l’accés a la sanitat, a l’educació o a la cultura. 

Per exemple, si una persona que viu a Vallfogona del Ripollès, com és Carme Freixa, de Micropobles, vol anar al teatre a Barcelona, que és on es concentra més oferta cultural, haurà d’agafar el tren a Ripoll i, a la tornada, com que segurament serà de nit, només podrà arribar amb transport públic fins a Vic. A partir d’aquí, no tindrà cap alternativa de transport públic al cotxe per arribar al seu poble. Aquesta concentració d’activitat cultural a Barcelona pot veure’s en la despesa executada en cultura de les diverses diputacions provincials que apareix a les Estadístiques culturals de Catalunya del Departament de Cultura. Per exemple, l’any 2018, mentre que la Diputació de Barcelona invertia 84.922 euros en cultura, Girona n’invertia 14.208, Lleida n’invertia 6.690, i Tarragona, 7.575 euros.

Anar a l’hospital, ja sigui per a una consulta programada o per visitar un conegut tampoc no és fàcil, comenta Freixa. Si Freixa vol anar amb transport públic des del seu poble fins a l’hospital de Campdevànol, ha d’agafar dos busos o un bus i un tren, i això suposa adaptar-se a uns horaris que sovint no coincideixen amb els de la visita hospitalària. En el cas concret de Vallfogona del Ripollès, es triga el doble amb transport públic que amb vehicle privat, i fins i tot aquest exemple, es queixa Freixa, no és dels pitjors: “Hi ha municipis del Ripollès i d’altres comarques que ho tenen força més malament; ningú hi fa la combinació de transport públic per anar a l’hospital comarcal”. La falta de connexió, a més, provoca que els metges no vulguin anar a treballar a comarques, de manera que alguns municipis es troben amb manca de professionals per dificultats en la mobilitat i perquè no reben un incentiu econòmic com a compensació.

L’ús del transport públic a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, que és del 28%, gairebé duplica la mitjana de tot Catalunya

Pel que fa a l’educació, explica Freixa, molts alumnes d’estudis postobligatoris es veuen sovint empesos a mudar-se a les capitals on es troben les universitats, fet que comporta una “gran inversió econòmica” i el despoblament d’algunes zones poc connectades amb les capitals. Segons diu la vicepresidenta de la PTP, per a alguns estudiants, depèn de les zones de Lleida o de Tarragona d’on vinguin, els és més còmode anar a estudiar a Barcelona que a la mateixa URV. A més, l’oferta formativa també és major a la capital catalana: hi ha graus o formacions professionals que no es poden cursar a totes les províncies, de manera que la mobilitat pot ser obligada depenent dels estudis que es cursin.

Imatge d'un tren entrant a l'estació de la Garriga.

Passa el mateix amb el mercat de treball: si una persona que viu al món rural no es pot moure fàcilment pel territori, no podrà tenir un lloc de feina fora de la zona on viu, i això reduirà l’oferta laboral que pugui acceptar. Les dades del Pla de transports de viatgers de Catalunya del 2020 detecten que, dels 23,1 milions de desplaçaments realitzats a tot Catalunya en dia feiner, el mitjà de transport més usat, després del no motoritzat (que representa un 45,1%), és el transport privat, amb un 40,6%. Només un 14,3% dels desplaçaments es realitzen en transport públic. A l’AMB, en canvi, l’ús del transport públic és d’un 28%, i el del transport privat, d’un 29%, és a dir, l’ús del transport públic a l’AMB gairebé duplica la mitjana de tot Catalunya.

De fet, la resolució ‘El jovent organitzat es mou per una mobilitat sostenible! Estratègies per garantir millores en les condicions de mobilitat de les persones joves‘, del Consell Nacional de la Joventut de Catalunya, exposa que un 50% dels joves es desplaça per motius de feina o d’estudis, de manera que suposa un factor determinant en l’accés a l’educació o al mercat de treball. Aquest document també mostra com els joves són el col·lectiu que més es mou amb transport públic i el que menys utilitza el vehicle privat motoritzat. 

La quota de desplaçaments amb transport públic és del 3,12% a les Comarques Gironines i inferior al 3% a l’Alt Pirineu i l’Aran

Freixa hi afegeix que aquestes desigualtats tenen un cost econòmic addicional, ja que sovint la població del món rural ha d’utilitzar el vehicle privat per desplaçar-se: “Haver d’utilitzar el cotxe és una despesa afegida: tothom qui viu al món rural ha de tenir carnet de conducció i cotxe; si no, depens absolutament que et portin a tots els llocs, amb l’agreujant que al món rural hi ha gent que vivim en masos, i aleshores necessites tants cotxes com persones viuen a casa”. Segons el Pla de transports de viatgers, per exemple, la quota de desplaçaments amb transport públic és només del 3,12% a les Comarques Gironines i inferior al 3% a l’Alt Pirineu i l’Aran. Malgrat que l’índex de motorització disminueix, les dades mostren el decalatge entre la conurbació de Barcelona i la resta del territori: la Regió Metropolitana de Barcelona és l’única que se situa per sota de la mitjana catalana de motorització, amb 616 vehicles per cada 1.000 habitants. A les Comarques Centrals, en canvi, la taxa és de 914 vehicles cada 1.000 habitants. 

Tren de la línia de la Pobla a l'arribada a l'estació de la Pobla de Segur.

Dones, persones grans i migrades: les més afectades

Aquest model de mobilitat que provoca desigualtats, a més d’incrementar la contaminació ambiental i acústica, impacta diferentment segons el col·lectiu. Ho explica el professor de la URV Gutiérrez: “Com més dependència del vehicle privat, hi ha col·lectius que s’hi veuen més afectats, com les dones i la gent gran. Hi ha llars que no poden permetre’s un segon vehicle; hi ha col·lectius que viuen al món rural que poden veure la seva capacitat de mobilitat més minvada que si visquessin en altres entorns”. 

La membre de Micropobles ho confirma: “Hi ha un moment que ja no pots conduir, per qüestió d’edat o per capacitats físiques, i aquests són precisament els usuaris del transport públic que es troben amb més complicacions”. Freixa diu que hi ha persones migrades que tampoc no ho tenen gens fàcil pel que fa a mobilitat, ja que els és difícil obtenir el carnet de conduir i les alternatives són cares o deficients. 

Cap a on hem d’encaminar-nos?

El professor de la URV considera que, per subvertir aquesta dinàmica, el primer que s’ha de fer és una bona diagnosi de la mobilitat del país, que incideixi en les necessitats que tenim i el procés d’acompanyament per fer-ho. Tot això, diu, s’ha de fer considerant la diversitat de tot el territori: “No hem de dir com voldríem que fos; hem de dir: amb el que tenim ja, com ho podem fer de la manera més sostenible possible?”. Segons l’expert, el primer de tot és unir mobilitat i planificació territorial, és a dir, organitzar els serveis d’una manera menys centralitzada i adaptar-se a la realitat de cada territori. Pérez, de la PTP, hi està d’acord: “No es tracta de fer més infraestructures, sinó de planificar el servei”. Des de l’experiència pròpia, Freixa, de Micropobles, considera que és molt important descentralitzar el país: ”Descentralitzar resoldria moltes temàtiques. Acabaràs dinamitzant el teu entorn: hi haurà vida i serveis necessaris per respondre a la gent que viu, treballa o hi estudia”. 

“Hauríem de fomentar que tots els municipis tinguin accés als serveis bàsics en un màxim de mitja hora amb transport públic”

Segons explica Gutiérrez, ens cal una mirada ajustada al territori. En lloc de treballar a tot el territori per la “ciutat dels 15 minuts”, que funciona i s’ha de promoure en grans urbs, hauríem de fer-ho a la resta de les zones de Catalunya per la “regió dels 30 minuts”, és a dir, fomentar que des de tots els municipis catalans es tingui accés a l’hospital, als estudis, als llocs de feina qualificats i a la cultura a un màxim de mitja hora amb transport públic. 

En la línia d’adaptar el servei a la mobilitat de cada zona, tant Gutiérrez com la membre de Micropobles coincideixen que el transport a demanda és una opció que caldria promoure més. “En molts pobles s’utilitza el cotxe de línia, que moltes vegades no està coordinat amb el transport intermodal; segueixen una lògica antiga i no hi va gairebé ningú perquè no responen a les necessitats. Hauríem d’anar a solucions flexibles, a demanda, un servei instat sobre la necessitat”, expressa Carme Freixa. El professor de Geografia apunta que no s’haurien de conservar línies regulars de transport si no hi ha una població que les sustenti, i per això el transport a demanda pot disminuir trajectes i atendre millor les necessitats de mobilitat de les persones que viuen en un territori on no arriba la xarxa ferroviària. Per a aquest objectiu, Micropobles reivindica que els diners que es destinen a transport públic es considerin “de benestar social”, per millorar la qualitat de vida de les persones, i que els ajuntaments tinguin més poder de decisió i recursos per executar millores. 

Aquest canvi, afirma Gutiérrez, és a llarg termini, però pot fer-se de manera sostenible, ja que una bona part de les millores no requereixen infraestructura nova. Es tractaria, doncs, de promoure, per exemple, una bona xarxa d’aparcaments dissuasius a les grans ciutats o, tal com apunta la vicepresidenta de la PTP, integrar el bus al ferrocarril. Des de la PTP, de fet, han reobert el debat dels peatges a través d’una proposta que té l’objectiu d’invertir els 42 milions anuals que suposaria el manteniment de les vies en millores en el transport públic, sobretot en vies ferroviàries. El futur de la mobilitat del país, conclou Pérez, ha de ser amb un transport públic elèctric, autònom i compartit que arribi a tot el territori.

Aquest article només és possible gràcies a la col·laboració de les persones subscriptores

En plena crisi, continuem fent un periodisme rigorós i que aposta per la profunditat. Et necessitem més que mai.

Subscriu-t'hi ara

Amb la quota solidària, rebreu el llibre Carta a un republicano español, de Jordi Serrano, i el pròxim Dossier CRÍTIC

Torna a dalt
Aquest lloc web utilitza cookies pròpies i de tercers d'anàlisi per recopilar informació amb la finalitat de millorar els nostres serveis, així com per a l'anàlisi de la seva navegació. Pot acceptar totes les cookies prement el botó “Accepto” o configurar-les o rebutjar-ne l'ús fent clic a “Configuració de Cookies”. L'usuari té la possibilitat de configurar el seu navegador per tal que, si així ho desitja, impedexi que siguin instal·lades en el seu disc dur, encara que haurà de tenir en compte que aquesta acció podrà ocasionar dificultats de navegació de la pàgina web.
Accepto Configuració de cookies